В конце 1919 года появилась вторая модель “Астон Мартин”, а ее производство началось лишь в январе 1920-го в новой мастерской на лондонской Абингтон Роуд, в помещениях бывшей конюшни “Хенникер”.

Спортивный и технический опыт фирма набирала в гонках, в которых постоянно участвовали ее автомобили. В 1924 году компания стояла на грани банкротства, когда граф Луи Зборовски, оказывавший ей огромную финансовую помощь, разбился в гонке в Мон-це. Тогда фирму выкупил за 6 тысяч фунтов стерлингов инженер Ренуик (W. S. Renwick). Производственные мастерские были переведены в местечко Фелтхэм (Feltham), в графстве Мидлссекс, где они просуществовали до 1957 года, пережив множество финансовых кризисов и организационных перестановок.

Ренуик и его компаньон итальянец Аугусто Чезаре Бертелли (Bertelli) располагали исследовательской фирмой “R & В”, на которой был разработан новый 1,5-литровый мотор с верхним распределительным валом. Он-то и стал основным для всех последующих автомобилей “Ас-тон Мартин” до 1936 года и, соответственно, дорабатывался для каждой конкретной машины, участвовавшей в гонках в Брукленде, Ле Мане или “Милле Милья”.

Камнем преткновения за все время существования “Астон Мартин” было сложное финансовое положение. В 1931 году “Астон Мартин” ненадолго объединилась с английской фирмой “Фрезер-Нэш” (Frazer-Nash), выпускавшей аналогичные автомобили, через два года ее выкупил Гордон Сазер-ленд (R. G. Sutherland). В то время наиболее известными автомобилями “Астон Мартин” были 1,5-литровый “Интерней-шнл” (International), выпускавшийся с 1926 по 1936 год, и заменивший его 2-литровый “Спид” (Speed), производившийся вплоть до начала войны.

Первый послевоенный спортивный “Астон Мартин” был разработан инженером Клодом Хиллом (Claude Hill), снабжался прежним 2-литровым мотором и независимой подвеской всех колес, что было редкостью в те годы. В 1947 году “Астон Мартин” в очередной раз приобрела нового хозяина. На этот раз им стала крупная промышленная группа “Дэвид Браун” (David Brown), выпускавшая тракторы и сельхозтехнику. В результате все последующие автомобили получили новый фирменный индекс “DB”, сделавшийся с годами всемирно известным. Соответственно первый автомобиль стал называться “DB-1″. На нем установили новый 6-цилиндровый двигатель рабочим объемом 2 л с двумя верхними распределительными валами, созданный еще на фирме “Бентли” (Bentley) для автомобилей “Лагонда” (Lagonda). Атак как “Лагонда” тоже попала в собственность к “Дэвид Браун”, то мотор достался “Астон Мартину”. Его поставили на новое легкое шасси с аэродинамическим закрытым кузовом.

В 1949 году первенец был заменен моделью “DB-2″ с двигателем в 2580 см3. Через 4 года ему на смену пришла “DB-3″ - прекрасная спортивная машина 3-литрового класса, удачно участвовавшая во многих соревнованиях. Особенно примечательна ее гоночная модификация “DB-3S”с мотором мощностью свыше 200 л.с. Главные спортивные успехи выпали на долю специальной спортивно-гоночной серии “DBR”. Один из “DBR-3″ в 1959 году победил в Ле Мане и завоевал Кубок конструкторов. В те же годы было построено несколько гоночных автомобилей формулы 1, но они не были столь же удачными, как спортивные.

В 1959 году “Астон Мартин” представила “DB-4″ с алюминиевым 6-цилиндровым мотором рабочим объемом 3,7 л с двумя верхними распределительными валами мощностью 240 л.с., разработанный конструктором Тадеком Мареком (Tadek Marek). Совершенно новой была подвеска заднего моста на продольных рычагах и торсио-нах. Обновленный легкий кузов купе имел более элегантную и привлекательную форму. Одним из его вариантов стал спортивно-гоночный “DB-4GT” с обтекаемым кузовом “Дзагато” (Zagato).

В 1963 году было объявлено о выпуске нового “DB-5″, который отличался от предшественника только увеличенным до 4 л рабочим объемом двигателя мощностью 282 л.с. Последовавший за ним через два года 325-сильный “DB-6″ был внешне похож на всех своих двухместных предшественников, но вмещал 4 человек. Он относился к высшему классу и был способен конкурировать с другими престижными моделями. В конце 60-х на его базе родились более мощные модели “DBS” и “DBS Вентэдж” (Vantage) с 6-цилиндровым двигателем, к которым позднее добавились машины с алюминиевым мотором V8 в 5340 см3 , развивавшим мощность от 340 до 450 л.с.

В 1972 году произошел новый поворот в истории “Астон Мартин”: “Дэвид Браун” продала ее фирме “Компани Девелопмент Ли-митед” (Company Development Ltd.), поставившей точку на привычном обозначении моделей “DB”. Кроме того, новое руководство потратило много сил на преодоление последствий экономического кризиса, не оставившего камня на камне в некогда стройном здании британской автомобильной промышленности. В результате в 1975 году начали всерьез говорить о полной ликвидации “Астон Мартин”. Такое неопределенное положение сохранялось в течение 6 лет.

В 70-е годы фирма с трудом собирала небольшие серии спортивных автомобилей, получивших обозначения “Вентэдж” (Vantage) для купе и “Волант” (Volante) для кабриолетов. Все они предлагались в самых дорогих исполнениях с прежним 5,3-литровым двигателем V8 мощностью 340 и 390 л.с. На них появились первые системы непосредственного впрыска и американские автоматические коробки передач. С 1976 года небольшими сериями выпускался один из самых экстравагантных в мире легковых автомобилей “Астон Мартин Лагон-да” высшего класса с удлиненным клиновидным капотом, под которым скрывалась уже известная “восьмерка” в 390 л.с. вместе с автоматической коробкой “Крайслер” (Chrysler).

С приходом 80-х годов финансовое положение “Астон Мартин” еще более ухудшилось. В течение 7 лет ее несколько раз перекупали английские и американские промышленные и финансовые группы, но и это не привело к существенным изменениям в делах фирмы. Относительная стабилизация наступила только в 1987 году, когда очередным хозяином “Астон Мартин” стал американский концерн “Форд” (Ford), купивший 75% акций фирмы.

Основу гаммы 80-х годов составляли прежние модели “Вентэдж” и “Волант” с моторами мощностью от 305 до 400 л.с., к которым прибавилось новое купе “Вираж” (Virage).

В 90-е годы под опекой “Форда” экономическое положение “Астон Мартин” улучшилось. Если раньше фирма ежегодно продавала до сотни своих машин, то в 1995 году это количество поднялось до рекордной отметки - 700 штук. Основу современной гаммы по-прежнему составляют модели “Вираж”, “Волант” и “Вентэдж” с существенно переработанным двигателем V8 с 4 клапанами на цилиндр и объемными нагнетателями, что позволило поднять его мощность до 557 л.с. В 1993 году публике был представлен новый спортивный “DB-7″ с рядной “шестеркой” мощностью 335 л.с., возродивший через 20 лет некогда легендарное обозначение и ставший символом возрождения фирмы.