Рост потребления – стимул для производителей. А также источник беспокойства: ведь может наступить тот жуткий момент, когда потребитель, пресытившись, лишится «покупательского зуда» – и все остановится. Выход – постоянно подогревать спрос все новыми и новыми товарами...

С точки зрения законов рынка автомобиль – такой же товар, как и, скажем, тостер. Чтобы преуспеть, производители и тостеров, и автомобилей должны уметь правильно прогнозировать вкусы покупателей.

Сколько требуется времени, чтобы заменить на конвейере модель тостера? Всего ничего. А автомобиля? В ту эпоху на это уходило года четыре. Перед дизайнерами и конструкторами стояла невероятно сложная задача – угадать, какие именно машины захотят увидеть перед своими домами жители Аляски, Миннесоты или Флориды через четыре года. И в этом угадывании, надо сказать, кое-чего добились...

Это была эпоха оптимизма. Один из комментаторов того времени заметил, что если уж на свет появился американский автомобиль – ничего невозможного в мире нет.

Сейчас таких машин не делают. Они – реальное свидетельство того, насколько изощренно и глубоко их творцы проникали в душу покупателя. Ни одна другая отрасль промышленности не была способна на такое...

Особыми изощренностью и глубиной проникновения отличалась корпорация General Motors. Главным кудесником там был Харли Эрл. В 1927 году он пришел из Голливуда в дизайнерский центр корпорации, а в 1959 году ушел на покой, поселившись в городке Палм Бич во Флориде. За этот период модели, к которым он «приложил руку», были растиражированы в 50 млн экземплярах. Уже одно это дает основание считать Харли Эрла самым влиятельным автомобильным дизайнером ХХ века.

Те, кто знал его лично или работал с ним в Детройте, в один голос утверждают, что Харли Эрл просто подавлял собеседника. Если он вам улыбался, что случалось крайне редко, это событие можно было отмечать как праздник. Если же он кричал на кого-нибудь, что бывало гораздо чаще, тряслись все вокруг. Кто-то сказал: «Он выглядел так, словно мог убить тебя одним ударом. Причем ты бы умер, даже если бы он промахнулся».

Устрашающие габариты Эрла отбивали всякое желание вступать с ним в горячие дискуссии. По воспоминаниям современников, атмосфера в его студиях и мастерских напоминала о константинопольской тюрьме. При этом Эрла-дизайнера никогда не видели с карандашом в руках. На совещаниях и презентациях он сидел, развалившись в роскошном испанском кресле – загорелый, в тончайшем летнем костюме, а на не понравившиеся ему детали указывал... ногой, обутой в английский башмак ручной работы.

Харли Эрл великолепно одевался. Как вспоминает один из сотрудников студии, туфли на его ногах всегда смотрелись идеально – будто бы в них вставлены распорки. В огромном стенном шкафу в его кабинете висели запасные костюмы, в один из которых – идентичный надетому с утра – он переодевался, лишь только влажный полуденный воздух Мичигана начинал разглаживать заутюженные складки на его брюках. Единодушное мнение окружающих – он выглядел так, что мог в любой момент пробоваться на роль в сериале «Самый незабываемый мужчина в моей жизни».

У Эрла было неважное зрение, но он терпеть не мог очки и надевал их только за ланчем, когда поедал свой любимый сэндвич с сыром. Вышеупомянутые 50 миллионов машин были созданы им без карандаша и очков.

Подчиненные относились к нему с трепетом, называя шефа «Мистерэрл» – в одно слово и на одном дыхании. Если Харли находился в студии, никто не осмеливался поднять голову от стола.

Зато когда Эрл «держал речь», у сотрудников появлялся повод похихикать (естественно, тайком) – с дикцией у того явно не ладилось. "Мне очень хотелось записать, как он произносит слово «алюминий», – признавался один из бывших коллег Харли, – получалось как минимум на два слога больше, чем нужно". А времена были такими, что слово это приходилось употреблять уже достаточно часто...

Вообще-то Харли Эрл был человеком спокойным, но при его появлении все затихали. Он никогда не боялся высказать свое мнение вслух (к примеру, апологетов «хорошего европейского вкуса» и сторонников «совершенствования мира» Эрл во всеуслышание именовал «евнухами от дизайна»). При этом оно отнюдь не было результатом долгого мыслительного процесса – мнение рождалось чаще всего спонтанно, после чего заставить Эрла его изменить было невозможно. Зато уж того, что теперь именуют «харизмой», у него было хоть отбавляй.

General Motors, руководимая Харли Эрлом, являлась бесперебойным источником всех стилистических клише, появление которых, как мы теперь понимаем, было неизбежным – хром, двухцветная окраска, задние кили, крыши хард-топ, гнутые лобовые стекла... Все это, и кое-что еще более экзотическое, Эрл придумал как раз в тот период, когда руководители GM осознали, что автомобиль – это не только транспортное средство.

В 1956 году отделение Chevrolet отвоевало рекордную долю рынка – 28%. Лучшим продуктом отделения был четырехдверный хард-топ Bel Air, 270-сильный двигатель которого разгонял обильно хромированный автомобиль до скоростей, которым его тормоза и управляемость явно не соответствовали. Если пойти по пути средневековых схоластов, которые считали, что человеческая душа похожа на сморщенную изюмину, можно сказать, что Bel Air – «архитектура американской психики, выставленная напоказ». Во всяком случае, так в свое время оценили автомобиль редакторы потребительского журнала Consumer"s Guide. Выставил ее напоказ Харли Эрл...

В этих машинах отразилась также и личность их создателя. Эрл родился в Калифорнии и большую часть жизни провел в Гросс Пойнте, Мичиган. Ни в Нью-Йорке, ни в штатах Новой Англии, где жили тяготевшие к европейской школе стилисты, его никто не знал. Не было у него и контактов с первым поколением американских промышленных дизайнеров – его яркие представители Раймонд Лоуи и Норман Геддес работали в Манхэттене.

Машины Эрла – в значительной степени продукт, предназначенный для не слишком изощренного вкуса жителей американского Среднего Запада, которые на праздновании совершеннолетия дочери будут подавать гостям скорее пиво, чем шампанское. В то время как Элиот Нойс (крупнейший в США промышленный дизайнер, создавший лицо и стиль корпорации IBM) ездил по Коннектикуту на Land Rover и Porsche, Эрл в Мичигане работал над Cadillac Eldorado Seville Brougham. Более напыщенное и с лингвистической точки зрения нелепое название придумать трудно. Логично – гладкие чистые линии компьютеров Нойса, отражавшие влияние европейской школы, предназначалась для глаз высокопоставленных управленцев крупных корпораций, а автомобили Эрла должны были привлекать внимание «синих воротничков» из сельскохозяйственной Айовы...

Машины Эрла воплощали в себе скрытые мечты и фантазии большей части населения Америки, а впоследствии – и значительной части мира. И корпорация эти фантазии намеренно поощряла. Харли Эрл создал Dream Car – «Автомобиль Мечты» – в тот период американской истории, когда настоящее виделось в розовом свете, когда все были уверены, что еще более розовое будущее совсем не за горами, и наступит оно тем быстрее, чем быстрее будет работать конвейер потребления. «Автомобиль Мечты» в глазах всего мира стал символом великолепной и безмятежной жизни, которая, как были убеждены американцы, вот-вот наступит...

Первая из таких машин – Buick Y-job – появилась в 1937 году. После нее было создано еще 37 не менее удивительных концептов. Последний из них – в 1958 году. Это – Firebird III, имевший газотурбинный двигатель, отдельные кокпиты для ездоков, накрытые стеклянными колпаками, и псевдоаэродинамические стабилизаторы, которыми, подобно ножам на колесах древних египетских колесниц, можно было бы рубить в капусту пешеходов. Год спустя отдел корпорации по связям с общественностью назовет Firebird III «результатом непрекращающихся поисков облика транспортного средства будущего»...

Это будущее так и не наступило. Три года спустя Ральф Надер, злейший критик американского автопрома, назовет Chevrolet Corvair «одним из вопиющих проявлений полной безответственности американской промышленности в XX веке».

Постепенно американские потребители начали осознавать, что то, на чем они ездят, с технической точки зрения сильно устарело. Эпоха послевоенного развития автопрома наступила по-настоящему. Немного помешала корейская война 1950-1953 гг. – автомобильный бум начался после нее.

Харли Эрл был готов к схватке за покупателя. Le Sabre и его близнец XP-300 наделали столько шума в газетах, что публика поверила – именно General Motors приблизит розовое будущее. В то время никто еще не осознавал, что именно с Le Sabre началась эра огромных задних килей. Но зато все поняли, откуда знаменитый дизайнер черпает свое вдохновение – его источником служили самолеты, а позднее ракеты.

Итак, бум начался. Как урвать кусок пирога побольше? Как заставить потребителя покупать машины именно у General Motors? Телевидение только зарождалось, о специализированных автомобильных журналах никто слыхом не слыхивал, а газетные статьи в основном освещали деятельность автомобильной промышленности, а не ее продукцию. Публикации тестов автомобилей были огромной редкостью.

Можно было, конечно, снимать фильмы, публиковать объявления, понаставить рекламных щитов, но отдел GM по связям с общественностью не очень-то верил в эффективность всего этого. Выбрали другой путь.

Осенью 1950 года в огромном, с невиданной роскошью оформленном зале нью-йоркского Waldorf Astoria Hotel открылась выставка Motorama. Открытию предшествовала массированная рекламная кампания, убедившая публику в том, что выставка – событие огромной общественной значимости.

Десять тысяч посетителей в первый же день и количество подписанных к вечеру контрактов убедили корпорацию, что именно таким способом и надо подавать новые машины. С тех пор Motorama начали проводить ежегодно.

Идея была хороша, но корпорация не смогла справиться с ею же выпущенным на свободу джином. Все больше крупных городов хотели видеть у себя автомобильное шоу General Motors, и все больше публики на него собиралось. Корпорация подавала выставку как «Самое грандиозное передвижное шоу». Очень скоро масштабы мероприятия переросли пределы разумного – для перевозки выставочных автомобилей, оформления стендов, рекламных проспектов и другого оборудования требовалось 150 тяжелых грузовиков... Гигантизм погубил Motorama Show – последняя акция состоялась в 1958 году. К тому времени телевидение уже встало на ноги, и в основном именно туда начали уходить все возрастающие суммы рекламных бюджетов.

Еще одна причина «смерти» Motorama – непомерная нагрузка на дизайнерский центр GM. Ежегодно каждое из пяти «легковых» отделений корпорации – Cadillac, Buick, Pontiac, Oldsmobile и Chevrolet – должно было выдавать на-гора новый шоу-кар. А ведь помимо Motorama ежегодно проводились и обычные автосалоны (и не только в США), для которых требовались новые модели. При этом надо было опережать конкурентов, которые отнюдь не дремали – осознав, чему обязаны своим успехом автомобили General Motors, они создали свои дизайнерские центры и тоже начали строить прототипы.

Конкуренция была жестокой – Ford, Chrysler, Plymouth, De Soto, Packard, почти забытые ныне Hudson, Studebacker, Nash... Выставки были буквально заставлены шоу-карами.

Некоторые, особенно ранние из них, были авангардными не только по дизайну, но и с технической точки зрения. Оснащенный нагнетателем двигатель Le Sabre, например, мог работать не только на обычном топливе, но и на метаноле. Chevrolet Corvette 1953 года был первым в мире серийным автомобилем с пластиковым кузовом...

Технические изюминки встречались и позднее – взять хотя бы газотурбинные Firebird, – но это было скорее исключение, чем правило. Основная масса шоу-каров строилась на базе серийных двигателей и шасси, на которые натягивали экзотические кузовы, приводившие в восторг потенциальных покупателей.

Последняя работа Харли Эрла – Cadillac Cyclone – вместе с Mako Shark (вариацией Билла Митчела на тему Chevrolet Corvette), пожалуй, завершают эпоху автомобиля «Американской Мечты». Следующее поколение шоу-каров было уже намного скромнее внешне и рациональнее.

Министр обороны США однажды произнес фразу, ставшую крылатой: «Что хорошо для General Motors, то хорошо для Америки». Тот период времени был недолгим, но пока он длился, «автомобили Мечты» действительно являлись символом Америки.

Многие из этих символов ныне практически забыты, от многих даже фотографий не осталось. Почему? Все очень просто – большинство шоу-каров после выставки попросту уничтожали. Главным в этих машинах был их внешний вид. Они, конечно, могли самостоятельно передвигаться, некоторые – очень даже неплохо, но требованиям обычного дорожного движения никак не соответствовали, и продать их было невозможно даже в частную коллекцию. Если бы такая машина попала в аварию, сумма компенсации, которую пострадавшие содрали бы с компании, была бы просто астрономической.

Кроме того, лишь с позиций сегодняшнего дня эти машины – символ эпохи, а тогда почти никому и в голову не приходило отправлять их в заводские музеи. Да и музеев не было – разве что Музей Генри Форда в Дирборне.

Сыграло свою роль и таможенное законодательство США. Все прототипы, произведенные за рубежом (а многие из них были сработаны в Италии), облагались пошлиной, равной стоимости машины, которая в силу «штучного» их изготовления была очень высока. Если же машина подлежала уничтожению, пошлину платить не требовалось. Автомобильные компании, естественно, не хотели дважды выкладывать огромные суммы за изготовленный к конкретной выставке образец. Вносили залог за ввоз машины, а после выставки – под пресс...

Остается только изумляться, как это законопослушные американские граждане, среди которых были и коллекционеры, и сами дизайнеры, ухитрялись «потерять» при перевозке тот или иной экспонат, а затем годами, а то и десятилетиями прятать его у друзей где-нибудь на просторах Среднего Запада. Впрочем, в ту эпоху они, возможно, не были столь уж законопослушны... В любом случае, большое им спасибо – ведь они сохранили хотя бы некоторые экземпляры воплощенной Американской Мечты.