История
В 1965 году народное предприятие Шкода спроектировало, а в 1966 году построило по заказу СССР два двухсистемных электровоза серии ЧС5 (заводская серия 48Ео). Электровозы этой серии планировалось использовать в качестве альтернативы станциям стыкования для перехода между линиями различных систем тока. Однако ЧС5 не пошли в серию, так как в СССР большую популярность имело именно строительство станций стыкования, а там, где это было экономически невыгодно, стали использовать отечественные двухсистемные электровозы ВЛ82, появившиеся в том же году. Кроме того в те годы не было достаточно эффективного решения проблем высокой стоимости, большого веса и дороговизны эксплуатации подобных локомотивов.

Механическая часть электровоза ЧС5 была с незначительными изменениями взята с электровоза ЧС4. Наиболее заметное изменение — новое гидропневматическое рессорное подвешивание. Электрическая схема напоминает схему четырёхосного электровоза постоянного тока, так как имеет всего два соединения двигателей — сериесное (последовательное — все шесть тяговых двигателей последовательно) и сериес-параллельное (параллельно соединены две группы по три последовательно соединенных двигателя в каждой). При работе на постоянном токе тяговые двигатели питаются от контактной сети через избиратель систем тока и быстродействующий выключатель, на переменном токе от двух выпрямительных установок, питающихся от понижающего трансформатора.

Пуск тяговых двигателей реостатный, при этом пусковые реостаты имеют индивидуальное охлаждение, что было новинкой в чешском электровозостроении. Возле реостата установлены мотор-вентиляторы, подключенные к отпайке реостата, поэтому напряжение на них, а с ним и скорость вращения, зависит от силы тока, проходящего через реостат — впоследствии такая схема была применена на пуско-тормозных реостатах электровозов ЧС2т, ЧС6, ЧС7 и тормозных реостатах электровозов переменного тока ЧС4т и ЧС8. Также имеются четыре ступени ослабления возбуждения тяговых двигателей. Переключения в силовой цепи выполняются групповыми переключателями — двумя переключателями ступеней реостата, одним переключателем соединений и одним переключателем ослабления поля. Все групповые переключатели имеют стандартный пневмодвигатель системы Шкода.

По компоновке оборудования (трансформатора, выпрямительных установок, блоков охлаждения маслоохладителей трансформатора и сглаживающих реакторов, имеющих жаргонное название «штаны») ЧС5 похож на ЧС4. Вспомогательные машины также практически однотипны — мотор-компрессоры, двухступенчатые мотор-вентиляторы с диаметром рабочих колёс 710 мм для охлаждения тяговых двигателей и мотор-вентиляторы с диаметром колёс 425 мм для охлаждения выпрямительных установок и т. д. Разница лишь в том, что машины имеют высоковольтные коллекторные двигатели на напряжение 3000 В, а не низковольтные на 220 В, как на ЧС4.

По результатам испытаний было выявлено превышение нагрузки на рельсы (22 т. вместо запланированных 20,5 т.), а следовательно и увеличение тормозного пути, при экстренном и служебном торможении и некоторые другие недоработки, что и послужило поводом для отказа от локомотивов данной серии[/splr]

Еще хочу опубликовать статейку о своём любимчике ЧС7), в статье не будет многа букаф, а только то что на мой взгляд самое интересное!
[splr]

Предпосылки к появлению

К началу 1980-х пассажиропоток на советских железных дорогах достиг значительных размеров. Требовалось либо увеличить число пассажирских поездов, чего однако не позволял чрезвычайно высокий грузооборот железных дорог, либо увелиить пассажировместимость поездов за счёт увеличения числа вагонов (30 и более), а следовательно повысить вес. Для технического выполнения последней задачи требовались мощные и сильные пассажирские локомотивы. Однако основу советского пассажирского электровозного парка на тот момент составляли шестиосные электровозы серий ЧС2 (постоянного тока) и ЧС4 (переменного тока), а также ВЛ60п (пассажирская модификация ВЛ60). Мощность этих электровозов составляла порядка 4200—5100 кВт, а сила тяги не превышала 17400 кгс, что было недостаточно для ведения 30-вагонных пассажирских поездов, к тому же их конструкция, разработанная ещё в конце 1950-х весьма устарела. Стоит отметить то, что схема управления ЧС2 всё же предусматривает возможность работы 2-х электровозов системе многих единиц, но из-за ряда несовершенств системы (например с ведущего электровоза нельзя было восстановить защиту тяговых электродвигателей на ведомом электровозе), такой вид тяги не применялся, либо применялся крайне редко[2]. С 1971—1972 гг. Пльзеньский завод им. В. И. Ленина начал выпускать электровозы разновидностей ЧС2т и ЧС4т. От своих прототипов, эти электровозы отличались более совершенной конструкцией, а ЧС2т и более высокой мощностью, однако и их силы тяги было всё же недостаточно. Помимо этого, со второй половины 1970-х на Октябрьской железной дороге эксплуатировалась партия восьмиосных электровозов постоянного тока серии ЧС6. Эти электровозы были созданы на базе скоростных ЧС200 за счёт изменения передаточного числа тяговых редукторов, а суммарная мощность их тяговых двигателей достигала 8400 кВт. Однако такие электровозы не подходили для вождения тяжелевесных пассажирских поездов, так как несооответствие между мощностью ТЭД и сцепным весом (164 т) не позволяло значительно увеличить силу тяги. К тому же у них было всего 2 экономические скорости, что весьма ограничивало диапазон рабочих скоростей.[1] Таким образом их конструкция требовала дальнейшего улучшения. Так в начале 1980-х чехословацкому заводу Шкода поступил заказ на постройку мощных и сильных пассажирских электровозов, которые бы смогли вести поезд из 32 пассажирских вагонов.

Современность ЧС7

По прошествии четверти века эксплуатации электровозы девяти серий — от 82E1 до 82E9, — объединённые общим именем ЧС7, продолжают работать на дорогах России и Украины (эпизодически заезжая даже в Казахстан, а именно — в Северо-Казахстанскую область, проходя по линии Курган — Петропавловск — Омск). Машины с номерами от № 001 до № 009 по-прежнему находятся в ТЧ Челябинск, сейчас все они эксплуатируются.

Развитие железных дорог, запуск различных скоростных поездов (например Москва — Киев, Киев — Днепропетровск, Киев — Харьков) повлекли за собой различные изменения в устройстве, графике работы и даже внешнем виде электровозов. Все российские ЧС7 оснащены системой КЛУБ-У. Часть электровозов депо Москва-Киевская, Днепропетровск и Харьков-Октябрь подготовлены для эксплуатации в скоростном графике со скоростями до 140 км/ч (хоть ЧС7 и предназначен для скорости 160 км/ч, но реальные скорости в эксплуатации обычно не превышают 120 км/ч).

В различных локомотивных депо разработали собственные схемы окраски машин. В депо Ильича (Москва-Белорусская и Москва-Киевская) применяется окраска в сине-бело-голубую схему. Москва-Курская применяет сложную зелёно-жёлтую схему (за сложность которой начальник депо получил выговоры). Челябинск покрасил несколько электровозов в красный цвет для вождения фирменного поезда Челябинск — Москва «Южный Урал». В депо Днепропетровск имеются электровозы самых разных окрасок, среди которых стоит выделить покрашенные в бело-розовую схему машины, предназначенные для скоростного поезда Днепропетровск — Киев. В депо Харьков-Октябрь преобладают машины синего цвета с белыми полосами — это цвета экспресса Харьков — Киев.

Видео о чс7:
Из депо малыша выкатывают)

______
Интересные видосики:
Просто вид из кабины)

Слева на видео вы можете увидеть каховское водохранилище!
Вид машиниста на окружающий мир...

[/splr]
Красивая нарезка жд видео под песня "Держись, машинист" Олега Медведева.