Вряд ли есть прототип, появление которого болельщики марафонских гонок ждали с таким нетерпением, как «Порше 919». Скажем откровенно, многие восхищены «звездолетом» «Ауди Р18». Но к возвращению их соседей по концерну ФАГ (VAG) примешивается чувство ностальгии по золотым временам чемпионата спортивных машин. Как ни крути, а именно у «Порше» пока что самый внушительный список побед в Ле-Мане. Но это, конечно ни в коей степени не умаляет заслуги «Ауди» или «Тойоты», чьи прототипы тоже получили или еще получат свою долю признания и симпатий.
Так или иначе, но дебют «Порше 919» наконец состоялся, и нам предоставляется возможность вдоволь изучить вдоль и поперек этого плотно упакованного новинками претендента из Вайсзаха.
На вкус и цвет все фломастеры разные, поэтому мы не будем спорить о преимуществах раскраски прототипов. Идеи, опробованные в прошлом году на купе 991 с нанесением гигантских букв и цифр, различимых только при планах с вертолета, верхних ярусов трибун или на масштабных копиях, это, конечно, оригинально. Во всяком случае, на контрасте отличается от угольно-черных одеяний «Ауди», пронизанных вспышками красных лазеров. Подождем, что приготовили в «Тойоте».
Подождем и присмотримся не к раскраске, а форме кузова «919». Первые же снимки показали, что в «Порше» решили поиграть с регламентом. С этого сезона высота кузова увеличена, чтобы гонщик мог размещаться немного выше и иметь лучший обзор с рабочего места. Однако у нового прототипа вверх выступает лишь небольшая центральная часть крыши. Остается ли в ней место для шлема? Вряд ли. Зато в регламент вмещается, да еще и выигрывает в лобовой площади. Впрочем, углы обзора будут замеряться с водительского места, и тут уже никакие ухищрения не помогут. Надо полагать, в «Порше» это учли.
Силовой агрегат. Сколько же пересудов о нем шло. Сначала под капот сплетники отправляли чуть ли не рядную четверку, которую «Фольксваген» якобы готовил для Ф1 до изменения правил. Потом очередь пришла для оппозитника. В итоге оказалось, что выбор пал на крайне редкий тип V4 с развалом блока в 90 градусов, хорошо знакомый владельцам «Запорожцев».
Здесь, конечно, задачи совсем иные, чем для такой реликвии. Сверхплотная компоновка вынуждает выбирать короткий блок двигателя. Кроме того, по первым прикидкам 2-литровый турбомотор будет выдавать неплохой момент, а нехватку в мощности сполна компенсируют электромоторы системы рекуперации. То есть, такая силовая установка серьезно выгоднее, чем обычный ДВС.
А где запасается энергия, собранная на торможении генераторами у колес и на выхлопе? У «Ауди» - в маховике, у «Тойоты» - в огромном конденсаторе. А на «Порше» установлен пакет аккумуляторных батарей фирмы А123, которая поставляет свою продукцию и для некоторых команд Ф1. Некоторые узлы системы управления произведены на фирме «Косворт» (Cosworth).
Кстати, повсеместное употребление словосочетания «система рекуперации, как в Ф1» далеко не точно отражает суть. Возможно, для обычного болельщика такое определение и поможет уловить основную суть, но для тех, кто хочет разобраться досконально во всех более-менее значимых мелочах, ясно, что это в Формуле-1 используют упрощенный вариант из мира спортивных машин (достаточно вспомнить объемы запасаемой энергии и время постоянной эксплуатации систем в гоночных условиях). К тому же, в «Ауди» еще в прошлом году экспериментировали с другим вариантом рекуперации, когда воздух из цилиндров закачивался в специальный резервуар, а затем на разгоне помогал раскручивать турбину. Так что, любое упоминание о «рекуперации, как в Ф1,» подкованному болельщику должно резать слух.
А уж если сравнивать разнообразие конструкторских идей в Ле-Мане и Ф1, то это все равно что сравнивать райские кущи и Сахару в тот момент, когда солнце над пустыней решает, что пришло время топить по-черному. Различить спортивные машины по звуку сможет любой болельщик. «Ауди»: сначала слышен шуршание шин и свист изо всех сил сопротивляющегося ветра, и только потом, в нескольких десятках метров позади машину нагоняет мерный гул дизельного V6 – что твой локомотив. «Тойота»: рев атмосферного V8 слышно за километр, никаких вам шорохов протектора – только жесткая металлическая симфония. «Порше»: басовитый турбо V4 должен звучать необычно, точно деловитый шмель, невозмутимо расталкивающий жужжащих ос на цветущем лугу.
Кхм. Вернемся все же к железкам. Что бы там ни говорили, но любому здравомыслящему человеку понятно, что техника в автоспорте играет ведущую роль. И техника эта удивительна. Например, на «919» интересное решение используется в передней подвеске. Амортизаторы расположены вовсе не горизонтально, а вертикально! Опять-таки погоня за лучшей компоновкой, снижением веса.
И еще о силовых установках. В этом году потребление топлива сократится на 30%. Это много. Очень много. Но при этом времена на круге останутся примерно теми же. Почему? А дело все в том, что системы рекуперации могут запасать до 8 МДж энергии на круге! Это очень много. Нереально много. И до сих пор не ясно, каким образом в «Порше» смогли решить проблему с перегревом аккумуляторных батарей. А использовать они их будут по полной программе – все 8 МДж. Извините, но Ф1 тут и рядом не было.
Кстати, у «Порше» обе системы будут работать на разгон – опции с принудительным раскручиванием турбины не предусмотрено, так как генератор расположен не на одном валу с компрессором. Все запасается в батарейках и на каждом ускорении передается на электромоторы, установленные на переднем мосту. Даже учитывая ограничение по оборотам двигателя в 9000 об/мин (очевидно из-за особенностей блока V4, который трудновато уравновесить) максимальная скорость должна быть на уровне. А уж тяга – просто песня. Марку Уэбберу в его лучшие года в Ф1 такая и не снилась. При этом, у гонщика остается выбор разных «картографий» управления дополнительными лошадьми, которые задействуются по-разному в зависимости от дорожных условий. Но, конечно, никаких кнопочек «нажимай-обгоняй» нет и в помине. Шоу вы можете наблюдать в других чемпионатах. У нас тут своя атмосфера.
