Внимание! В Вашем браузере отключена функция JavaScript!!!


Пожалуйста, включите JavaScript и обновите страницу.

Время
Пятница

22.09.2017
Категории
Новости Test Drive: Ferrari Legends [1]
Новости TDU2 [34]
НАШИ новости [43]
Это интересно [84]
Сетевые новости [57]
Автоновости [417]
Новости софта [48]
Новоcти железа [90]
Игровые новости [115]
Вход
Логин:
Пароль:
Чат
Новые комментарии
Поиск
Статистика


Сейчас на сайте:
Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0

Сегодня были:
Jester, Aleks666, Little_Orange, palermo_SWAT
Главная » 2014 » Март » 5 » Porsche 919 Hybrid
Porsche 919 Hybrid
23:33, 05.03.2014
Вряд ли есть прототип, появление которого болельщики марафонских гонок ждали с таким нетерпением, как «Порше 919». Скажем откровенно, многие восхищены «звездолетом» «Ауди Р18». Но к возвращению их соседей по концерну ФАГ (VAG) примешивается чувство ностальгии по золотым временам чемпионата спортивных машин. Как ни крути, а именно у «Порше» пока что самый внушительный список побед в Ле-Мане. Но это, конечно ни в коей степени не умаляет заслуги «Ауди» или «Тойоты», чьи прототипы тоже получили или еще получат свою долю признания и симпатий.



Так или иначе, но дебют «Порше 919» наконец состоялся, и нам предоставляется возможность вдоволь изучить вдоль и поперек этого плотно упакованного новинками претендента из Вайсзаха.

На вкус и цвет все фломастеры разные, поэтому мы не будем спорить о преимуществах раскраски прототипов. Идеи, опробованные в прошлом году на купе 991 с нанесением гигантских букв и цифр, различимых только при планах с вертолета, верхних ярусов трибун или на масштабных копиях, это, конечно, оригинально. Во всяком случае, на контрасте отличается от угольно-черных одеяний «Ауди», пронизанных вспышками красных лазеров. Подождем, что приготовили в «Тойоте».

Подождем и присмотримся не к раскраске, а форме кузова «919». Первые же снимки показали, что в «Порше» решили поиграть с регламентом. С этого сезона высота кузова увеличена, чтобы гонщик мог размещаться немного выше и иметь лучший обзор с рабочего места. Однако у нового прототипа вверх выступает лишь небольшая центральная часть крыши. Остается ли в ней место для шлема? Вряд ли. Зато в регламент вмещается, да еще и выигрывает в лобовой площади. Впрочем, углы обзора будут замеряться с водительского места, и тут уже никакие ухищрения не помогут. Надо полагать, в «Порше» это учли.

Силовой агрегат. Сколько же пересудов о нем шло. Сначала под капот сплетники отправляли чуть ли не рядную четверку, которую «Фольксваген» якобы готовил для Ф1 до изменения правил. Потом очередь пришла для оппозитника. В итоге оказалось, что выбор пал на крайне редкий тип V4 с развалом блока в 90 градусов, хорошо знакомый владельцам «Запорожцев».

Здесь, конечно, задачи совсем иные, чем для такой реликвии. Сверхплотная компоновка вынуждает выбирать короткий блок двигателя. Кроме того, по первым прикидкам 2-литровый турбомотор будет выдавать неплохой момент, а нехватку в мощности сполна компенсируют электромоторы системы рекуперации. То есть, такая силовая установка серьезно выгоднее, чем обычный ДВС.

А где запасается энергия, собранная на торможении генераторами у колес и на выхлопе? У «Ауди» - в маховике, у «Тойоты» - в огромном конденсаторе. А на «Порше» установлен пакет аккумуляторных батарей фирмы А123, которая поставляет свою продукцию и для некоторых команд Ф1. Некоторые узлы системы управления произведены на фирме «Косворт» (Cosworth).

Кстати, повсеместное употребление словосочетания «система рекуперации, как в Ф1» далеко не точно отражает суть. Возможно, для обычного болельщика такое определение и поможет уловить основную суть, но для тех, кто хочет разобраться досконально во всех более-менее значимых мелочах, ясно, что это в Формуле-1 используют упрощенный вариант из мира спортивных машин (достаточно вспомнить объемы запасаемой энергии и время постоянной эксплуатации систем в гоночных условиях). К тому же, в «Ауди» еще в прошлом году экспериментировали с другим вариантом рекуперации, когда воздух из цилиндров закачивался в специальный резервуар, а затем на разгоне помогал раскручивать турбину. Так что, любое упоминание о «рекуперации, как в Ф1,» подкованному болельщику должно резать слух.

А уж если сравнивать разнообразие конструкторских идей в Ле-Мане и Ф1, то это все равно что сравнивать райские кущи и Сахару в тот момент, когда солнце над пустыней решает, что пришло время топить по-черному. Различить спортивные машины по звуку сможет любой болельщик. «Ауди»: сначала слышен шуршание шин и свист изо всех сил сопротивляющегося ветра, и только потом, в нескольких десятках метров позади машину нагоняет мерный гул дизельного V6 – что твой локомотив. «Тойота»: рев атмосферного V8 слышно за километр, никаких вам шорохов протектора – только жесткая металлическая симфония. «Порше»: басовитый турбо V4 должен звучать необычно, точно деловитый шмель, невозмутимо расталкивающий жужжащих ос на цветущем лугу.

Кхм. Вернемся все же к железкам. Что бы там ни говорили, но любому здравомыслящему человеку понятно, что техника в автоспорте играет ведущую роль. И техника эта удивительна. Например, на «919» интересное решение используется в передней подвеске. Амортизаторы расположены вовсе не горизонтально, а вертикально! Опять-таки погоня за лучшей компоновкой, снижением веса.



И еще о силовых установках. В этом году потребление топлива сократится на 30%. Это много. Очень много. Но при этом времена на круге останутся примерно теми же. Почему? А дело все в том, что системы рекуперации могут запасать до 8 МДж энергии на круге! Это очень много. Нереально много. И до сих пор не ясно, каким образом в «Порше» смогли решить проблему с перегревом аккумуляторных батарей. А использовать они их будут по полной программе – все 8 МДж. Извините, но Ф1 тут и рядом не было.

Кстати, у «Порше» обе системы будут работать на разгон – опции с принудительным раскручиванием турбины не предусмотрено, так как генератор расположен не на одном валу с компрессором. Все запасается в батарейках и на каждом ускорении передается на электромоторы, установленные на переднем мосту. Даже учитывая ограничение по оборотам двигателя в 9000 об/мин (очевидно из-за особенностей блока V4, который трудновато уравновесить) максимальная скорость должна быть на уровне. А уж тяга – просто песня. Марку Уэбберу в его лучшие года в Ф1 такая и не снилась. При этом, у гонщика остается выбор разных «картографий» управления дополнительными лошадьми, которые задействуются по-разному в зависимости от дорожных условий. Но, конечно, никаких кнопочек «нажимай-обгоняй» нет и в помине. Шоу вы можете наблюдать в других чемпионатах. У нас тут своя атмосфера.

Porsche 919 Hybrid: Our driving force.


www.race-tech.ru
Категория: Автоновости |Просмотров: 1100 | Добавил: MaxFiorano | Рейтинг: 5.0/4
Всего комментариев: 2
+3     Спам   06.03.2014
Отлично написано! :)

+4     Спам   06.03.2014
хорошая статья

Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]
ARMDGroup.ru - это открытый ресурс, позволяющий публиковать материалы любому пользователю. Администрация не несет ответственности за опубликованные пользователями материалы. Любой материал может быть удален по просьбе автора при предъявлении сканированных копий документов, подтверждающих авторские права на конкретный материал.
Все, не помеченные авторством, материалы являются эксклюзивными для данного сайта. При копировании материалов гиперссылка на ARMDGroup.ru обязательна!
Вся символика и дизайн Клуба являются собственностью ARMDGroup.ru и не могут быть использованы где-либо, как полностью так и частично.
Сайт управляется системой uCoz. Дизайн ARMDGroup. Copyright © ARMDGroup.ru 2008-2017