В первых числах января нового, 1926 года роскошный нью-йоркский отель «Коммодор» превратился в шутовской балаган. Неожиданно для постояльцев и окрестных жителей название гостиницы сменили на... вигвам, конференц-зал украсила надпись «пау-вау», то есть «место встречи» на индейском диалекте, блюда в ресторанном меню – и те переименовали на манер кулинарных изысков коренных американцев. И это был не студенческий капустник. Таким вот забавным образом General Motors готовилась к запуску нового бренда, названного в честь вождя Понтиака – одной из самых ярких фигур движения индейского сопротивления, по значимости в заокеанском фольклоре вполне сопоставимой, скажем, с Чапаевым.
Идея рождения Pontiac принадлежала тогдашнему президенту GM Альфреду Слоуну, придумавшему так называемую концепцию брендов-сателлитов. Чтобы заполнить ценовые ниши между основными филиалами General Motors, каждый из них должен был получить младшего братика – фирму, выпускающую чуть более дешевые и простые автомобили. Так премиальный Cadillac обзавелся торговой маркой LaSalle, автомобили которой стоили дешевле, чем «кэдди», но все равно дороже любого Buick. У того, в свою очередь, появился бренд Marquette, а ступенькой ниже партнером Oldsmobile стал еще один новоизобретенный сателлит – Viking. Первым же из «младшеньких» был именно Pontiac – отпрыск ныне крепко-накрепко забытой фирмы Oakland, которая в иерархической лестнице GM стояла на ступеньку выше самого демократичного и массового Chevrolet. Вообще-то говоря, бренды-сателлиты – не самая удачная идея Альфреда Слоуна. Так, Viking и Marquette загнулись практически сразу же, а производство с трудом дотянувшего до 40-х LaSalle не стали возобновлять после войны. И лишь к Pontiac судьба оказалась куда благосклоннее.
Публика на ура приняла первую же модель Pontiac 6-27, официально представленную 3 января 1926-го на автосалоне в Нью-Йорке. Всего через год с небольшим продажи нового бренда перевалили 100-тысячный рубеж, а к концу 1929-го число выпущенных Pontiac достигло полумиллиона. И тут как гром среди ясного неба грянула Великая депрессия. Продажи решительно рухнули, а в Детройте всерьез заговорили о ликвидации как Pontiac, так и Oakland, находившейся в еще более плачевном положении.
Но за индейского вождя вступился Альфред Слоун. Кризис рано или поздно пройдет, считал он, а разбрасываться популярными марками не стоит. Решено было максимально технически унифицировать автомобили Pontiac и Chevrolet, а также объединить отделы продаж Pontiac, Oldsmobile и Buick. Отныне каждый из дилеров любого из этих брендов обязан был продавать и машины двух других марок. Ну а несчастный Oakland все же списали с баланса.
Слоун не ошибся в расчетах. Pontiac начал оправдывать авансы еще задолго до окончания депрессии – к середине 30-х годов марка вновь набирала обороты. Из трех полупрестижных брендов GM машины от «индейского вождя» считались самыми недорогими и вполне качественными. Так, модель 8, представленная в январе 1933-го, стала одной из самых доступных на рынке 8-цилиндровых машин. А дебютировавший в 40-м Pontiac Torpedo и вовсе помог достичь рекордных продаж, сделавших марку самой популярной среди автомобилей так называемой средней ценовой категории.
Уверенный рост Pontiac оборвала Вторая мировая, когда всем вдруг стало не до легковых автомобилей. Но после кратковременного, хотя и бурного роста продаж в первые послевоенные годы для Pontiac наступили трудные дни. В двух словах проблемы марки можно было сформулировать как кризис индивидуальности. Модели 50-х годов слишком уж походили на своих родственников из других филиалов General Motors. При этом лишившиеся собственного лица автомобили Pontiac стоили дороже Chevrolet, но заметно уступали в роскоши и лоске Oldsmobile и Buick. За маркой прочно закрепился имидж ординарного и скучного транспортного средства для пенсионеров. Продажи вошли в пике, и в один момент показалось даже, что судьба индейца вновь повисла на волоске...
По счастью в 1956 году директорское кресло Pontiac занял Симон Кнудсен. Энергичный сын экс-президента General Motors Билла Кнудсена переманил из Oldsmobile респектабельного конструктора и менеджера Пита Истеса, а также молодого инженера Packard Джона ДеЛориана (о котором мы недавно рассказывали). Эта троица сотворила настоящее чудо. Сделав ставку на мощные моторы, подчеркнуто агрессивный дизайн и всегдашние привлекательные цены, Кнудсен, Истес и Делориан буквально за несколько лет превратили пенсионерский бренд в самую горячую и молодежную марку Америки. А Pontiac GTO стал настоящей иконой своего времени и первенцем нового сегмента «маскл-каров» – сверхмощных автомобилей. В рекордном для марки 1968-м продали 940 тысяч машин (для сравнения, в 1955-м – всего около 217 тысяч). Причем самое любопытное, что заряженных сверхмощных версий в тот год выпустили больше, чем обычных гражданских моделей Pontiac.
К сожалению, 60-е так навсегда и остались самым ударным десятилетием «индейца». 70-е принесли с собой не только нефтяной кризис, но и радикально подорожавшие страховки на маскл-кары. Два этих фактора благополучно уничтожили рынок сверхмощных машин. В 80-х марку вновь накрыл кризис самооценки. Время от времени компании удавались любопытные новинки, но гораздо больше было проходных моделей. Того хуже, шильдик Pontiac все чаще клеили на слегка перелицованные Chevrolet, Opel и даже Daewoo...
Вновь найти себя на стремительно менявшемся рынке Pontiac так и не смог. На то есть множество причин. Усилилась конкуренция со стороны европейских и японских брендов, а руководство GM вместо того, чтобы сконцентрироваться на развитии уже существующих марок, вдруг стало придумывать новые. Кто знает, если бы деньги, ушедшие на запуск провалившихся Geo, Saturn и Hummer, потратили на ребрендинг и обновление модельного ряда филиалов из старой «джи-эмовской» гвардии, то, глядишь, и не оплакивали бы сейчас безвременно ушедшие Oldsmobile и Pontiac. 10 лучших автомобилей в истории Pontiac
1. 6-27 (1927) С точки зрения техники, самый первый Pontiac – модель 6-27 (6 цилиндров, 1927-й модельный год) ничем особенным не выделялась среди многочисленных конкурентов. По сути, эту машину можно назвать одним из ранних примеров политики корпоративного бэдж-инжиниринга, принятой в General Motors. Построенная на шасси Chevrolet Superior, 6-27 отличалась чуть более крупным кузовом и 3,1-литровым 6-цилиндровым мотором, тогда как «шеви» обходился лишь «четверкой». Зато при базовой стоимости в $825 Pontiac был одним из самых дешевых 6-цилиндровых моделей на рынке США и даже рекламировался как «Вождь 6-цилиндровых». Вкусная цена и сравнительно мощный двигатель (40 «лошадей» – вполне приличная цифра для того времени) сделали свое дело. Несмотря на ординарную внешность, покупатели очень благосклонно приняли новую модель и до конца 1926-го приобрели почти 50 тысяч машин. Таким образом, 6-27 заняла 13-ю строчку в списке самых продаваемых автомобилей в США за тот год, а также позволила Pontiac установить рекорд популярности для фирмы-дебютанта, ранее принадлежавший компании Chrysler 2. Torpedo (1940)
В наследство от скоропостижно скончавшегося Oakland Pontiac в 1931-м получил V-образный 8-цилиндровый мотор. Но уже год спустя его заменила более современная рядная 3,6-литровая «восьмерка» мощностью 77 л.с. Новая модель с говорящим названием Economy Eight отличалась не только доступной ценой, но и элегантными кузовами, которые поставляла фирма Fisher. Однако по-настоящему красивый Pontiac пришлось ждать аж до 1940-го года, когда на рынке дебютировал Torpedo. Построенная на базе «джи-эмовской» платформы С-body элегантная модель, в разработке которой принимал участие легендарный дизайнер Харли Эрл, выглядела куда изящнее и современней родственных Oldsmobile 90 и Buick Special. Неудивительно, что в последний предвоенный год продажи Pontiac достигли рекордных 330 тысяч! После войны Torpedo с минимальными изменениями вновь встала на конвейер и продержалась в каталогах фирмы до 1949-го, когда ей на смену пришел новый Chieftain, вошедший в историю как «последний скучный Pontiac» 3. Bonneville (1957)
Вообще-то, Bonneville – самая долгоиграющая модель в гамме Pontiac. Впервые название соляного озера в Юте, где проводятся гонки и рекордные заезды, появилось на моделях 1957 года и продержалось до середины нулевых годов 21-го века. Другое дело, что с истинной любовью фанаты марки вспоминают лишь «старичков», а в особенности самый первый Bonneville. По сути, это была не самостоятельная модель, а лишь специальная серия кабриолета Starchief, оснащенная первым в истории марки двигателем с системой впрыска топлива и нагруженная опциями по самые не балуй. Упакованный выше крыши Bonneville стоил около $5300, то есть дороже, чем даже Cadillac! Всего выпустили 630 экземпляров, и неудивительно, что сегодня модель 57-го года – самый лакомый и ценный Pontiac в кругах коллекционеров. Важнее, что оригинальный Bonneville стал провозвестником новой эры в истории марки, раз и навсегда порвав с пенсионерским имиджем Pontiac. Вкатившись в 60-е на довоенном, по сути, багаже, затем «индеец» врубил высшую передачу, став для Америки синонимом понятия «маскл-кар» 4. GTO (1964)
История самого известного Pontiac началась в 1960-м с дебюта нового «компакта» Tempest. Построенная на передовой по тем временам платформе Y-body, машина отличалась расположенной сзади коробкой передач и задней независимой подвеской на качающихся рычагах. Журнал Car and driver назвал Tempest автомобилем года, но настоящая крутотень завертелась в 64-м, когда главный инженер фирмы Джон Делориан в качестве опции предложил для обновленного Tempest Le Mans комплектацию GTO c 6,4-литровой V-образной «восьмеркой» мощностью 348 л.с. Неслучайно в название модели вынесли итальянскую аббревиатуру Gran Tourismo Omologato – «Сертифицированный для участия в гонках». Огромный, длиной почти в 5,5 м, Pontiac выдавал совершенно сумасшедшую динамику. Тестеры журнала Motor trend намерили разгон до сотни всего за 6,6 с, а четверть мили GTO пролетал за 14,8 секунды! Культовый статус ждал и второе поколение модели, дебютировавшее в 68-м. Характерный дизайн передней части Endura с убирающимися фарами поражал воображение, а главное, ни у одного автомобиля «джи-эмовских» марок не было ничего подобного. Мощность самой навороченной версии The Judge («Судья») поднялась до 370 л.с., а разгон до сотни снизился до 5,7 с 5. Firebird (1967)
Конечно, к «жар-птице» можно относиться просто как банальной вариации на тему Chevrolet Camaro первого поколения. В принципе, тут не будет ошибки. Ведь Firebird и Camaro почти идентичны с технической точки зрения, да и внешне здорово смахивают друг на друга. Pontiac не мог угнаться за объемами продаж Chevrolet в абсолютном зачете, однако по части популярности заряженных версий «жар-птица» выигрывала, что называется, в одни ворота. Да и сама машина была великолепна. Под элегантными обводами обтекаемого кузова с фирменной «понтиаковской» сдвоенной решеткой радиатора мог в зависимости от версии скрываться даже 6,4-литровый V8 от GTO! Неудивительно, что, скажем, в 1968 году Firebird 400 слыл самым быстрым среди всех американских «пони-каров». Сотню с места супер-«жар-птица» делала за 4,8 с, тогда как самый-самый из семейства Mustang довольствовался более скромными пятью с половиной секундами 6. Trans Am (1973)
Начало 70-х – грустное для поклонников «маскл-каров» время. Лобби страховых компаний добилось значительного повышения стоимости полисов для мощных автомобилей, и энтузиазм покупателей стал сходить на нет. Ну а разразившийся следом топливный кризис, казалось, вбил в гроб маскл- и пони-каров последний гвоздь. Но в Pontiac до последнего не верили в закат легендарной эпохи. Представленный в 1973-м Firebird Trans Am Super Duty 455 по паспорту развивал не такие уж фантастические 310 л.с. (а в следующем году мощность упала до 290 л.с.), на самом же деле, в Pontiac банально занижали мощность. Реально Trans Am располагал табуном под 400 «лошадок», что позволяло проходить четверть мили за 13 с небольшим секунд! Кстати, Firebird Trans Am вошел в историю и по другой причине. Именно на капоте этой машины впервые появилась знаменитая «золотая птица». Рисунок, который на десятилетия станет символом мощных и стремительных Pontiac, выполнил художник Джон Скинелла. Правда, в простонародье птичку на капоте Trans Am без церемоний прозвали «курицей» 7. Fiero (1984)
С таким же успехом этот малоизвестный в наших краях автомобиль можно занести и в десятку самых неудачных моделей Pontiac. На долю этой машины выпало множество испытаний. Скажем, ее дважды хотели убить еще в зародыше. Боссы GM в начале 80-х посчитали, что двухместное купе в условиях кризиса – явное излишество, хотя работы по созданию Fiero к тому времени шли полным ходом. Руководству Pontiac удалось отстоять машину, но в рамках сильно ограниченного бюджета пришлось экономить. Так, эффектный Fiero с продвинутым пластиковым кузовом и спортивной среднемоторной компоновкой получил подвеску от дешевой модели Chevrolet Citation и тяжелый, маломощный 4-цилиндровый мотор. Тем не менее в 80-х в Штатах не было более яркого внешне и столь же интересного по части управляемости спорткара бюджетного уровня. Со временем на Fiero появился и более подобающий мотор V6 и специально разработанная подвеска, но исправив все недостатки необычного и яркого купе, в GM решили... прекратить производство 8. Trans Sport (1990)
Считается, что современный минивэн – детище Ли Яккоки и Chrysler. В таком случае General Motors можно поздравить с лаврами создателей первого в мире красивого минивэна. Троица однообъемников – Chevrolet Lumina, Oldsmobile Silhouette и Pontiac Trans Sport, дебютировавшая в 1990-м, просто покорила футуристическим дизайном, столь нехарактерным и даже неожиданным на фоне консервативных моделей концерна. Особенно хорош был Trans Sport, явно выигрывавший у соплатформенных родственников в вопросах эстетики. Скорее, помесь гоночной машины и космического челнока, Pontiac, как и Fiero, имел пластиковые кузовные панели, а также сдвижную боковую дверь с электроприводом и практичный семиместный салон. При этом 170-сильная 3,8-литровая «шестерка» обеспечивала весьма приличную для минивэна динамику. Как ни странно, но, несмотря на хорошую прессу и вполне убедительные результаты продаж, троице «джи-эмовских» минивэнов удалось реально подвинуть «крайслеровский» Voyager – второе поколение модели получило консервативный и малопривлекательный экстерьер 9. Solstice (2004)
Этот автомобиль заслуживает уважения даже за одну только смелость. Ведь Pontiac Solstice (от англ. «солнцестояние»), равно как Saturn Sky и Opel GT, были построены на совершенно новой платформе «Каппа». Что в этом удивительного? Да, хотя бы то, что в самый разгар, пожалуй, крупнейшего в истории General Motors кризиса (который, к слову, компания так и не смогла пережить) миллионы долларов угрохали на создание шасси для нишевого спорткара. У Solstice, казалось, было все для того, чтобы стать успешным: и привлекательная внешность, и достойная управляемость, и доступный ценник. Правда, в первый год выпуска машине явно не хватало достойного звания истинного спорткара двигателя. Несмотря на это, продажи все равно превосходили прогнозы, которые, впрочем, изначально были довольно скромными. В 2009 модельном году появился и заряженный 260-сильный мотор, и давно обещанная версия с кузовом купе. Но на судьбу марки локальный успех «Солнцестояния», увы, повлиять уже не смог 10. G8 GXP (2009)
Какая боль! Случилось так, что последнюю модель в истории Pontiac собирали... в Австралии. Ведь G8 – по сути, перелицованная версия седана Holden Commodore. В последние годы банальный бэдж-инжиниринг стал для дряхлеющей марки привычной практикой. Удивительно другое. Совершенно неожиданно Pontiac G8 GXP оказался достоин славы легендарного GTO куда в большей степени, чем все истинно американские модели бренда за последние 30 лет. Топовая версия с 6,2-литровым V8 мощностью 415 л.с. разгоняла 4-дверный седан до сотни за 4,5 с, а откалиброванная на трассе в Нюрбурге подвеска еще и великолепно держала дорогу. Такое, знаете ли, не снилось даже GTO The Judge! Покупатель получал умопомрачительно быстрый, как на прямой, так и в виражах, спортседан по цене в два раза дешевле, чем сопоставимый по габаритам и ездовым характеристикам BMW M5. Что ж, спасибо австралийцам из Holden за то, что самый последний серийный Pontiac оказался достойным славы своих лучших предков, память о которых, безусловно, навсегда сохранится в сердцах истинных ценителей автомобильной классики.
Феня, я знаю что китайская продукция очень дешёвая и качественная, и всё время становится лучше. НО Понтиак это американская марка, а если её возродят в китае...
А что плохого если она возродиться китайцами? наоборот лучше бы именно ими... Погуглите последние 10 лет экономического темпа роста и увеличения качества продукции из китая... Машины китайские вполне хорошие, в отличии от наших. Вот то, что импортируется в россию, или тут собирается - дерьмо, т.к. собирают их на скорую руку наши дядяи васяи не выходящими из запоя... Не путайте китайских рабочих из подвала или таджиков собирающих китайскую продукцию в россии, и китайскую заводскую сборку. И надоело слушать бредни про качество китайской техники и китайские машины, но выводы такие идут от юзанья тагаза, или собранного в подвале калькулятора. Хотя забавно наблюдать за людьми держащими в руках аппл - доказывающих, что он качественный и одновременно кричащих, что всё китайское - гавно... Китайцы за несколько лет подняли свой автопром на такой уровень, на который весь остальной мир поднимал десятилетиями и это факт. про то, что они всё понатырили сразу идите в гугл, на всё есть лицензия от тех же бмв, мерсов и прочего, они это просто выкупили. а типа суды это - блаблабла от жёлтопузых хомячков в газетах.
