«Формула-1» (англ. FIA Formula One World Championship) — чемпионат мира по кольцевым автогонкам на автомобилях с открытыми колёсами. Формула-1 — самый популярный, дорогой и высокотехнологичный вид автогонок.
Чемпионат мира Формулы-1 проводится каждый год и состоит из отдельных Гран-при, или этапов. В конце года выявляется победитель чемпионата. В Формуле-1 соревнуются как отдельные пилоты, так и команды. Пилоты соревнуются за титул чемпиона мира, а команды — за Кубок конструкторов.
Команды, участвующие в гонках Формулы-1, используют на Гран-при болиды (гоночные автомобили) собственного производства. Таким образом, задачей команды является не только нанять быстрого и опытного пилота и обеспечить грамотную настройку и обслуживание машины, но и вообще «с нуля» спроектировать и сконструировать болид. Но бывают и исключения. Например, шасси команд Red Bull Racing и Scuderia Toro Rosso были очень похожи, почти идентичны, вплоть до 2010 года. Они были спроектированы и изготовлены компанией Red Bull Technology, так как обе команды и компания-изготовитель принадлежат концерну Red Bull GmbH.
Поскольку команды строят болиды по собственным технологиям и ввиду высокой конкуренции команд, в Формуле-1 постоянно рождаются оригинальные технические решения, что ведёт к огромному прогрессу как гоночных болидов, так и дорожных автомобилей.[источник не указан 149 дней] Вместе с тем, со временем роль Формулы-1 как двигателя прогресса автомобильной промышленности постепенно снижается: с одной стороны из-за того, что немногие технические решения можно перенести без серьёзных изменений на серийную машину, и с другой стороны — из-за общего стремления организаторов серии снизить расходы команд.
Самым известным примером серийной технологии, впервые представленной в чемпионате мира Формулы-1, можно считать антипробуксовочную систему (АПС). Впервые система была представлена командой Ferrari в 1990 году. Затем, уже после запрета АПС в сезоне 1994 года, технология постепенно стала внедряться автопроизводителями на серийных автомобилях. Антипробуксовочная система же в Формуле-1 на некоторое время ещё появлялась, но вскоре была вновь отменена под предлогом того, что столь сложная электронная «начинка» болида нивелирует многие ошибки пилота.
Болиды участников чемпионата должны соответствовать техническому регламенту Формулы-1 и пройти тест на ударопрочность. Регламент и вся гоночная серия находится под управлением Международной федерации автоспорта.
Характеристики болида определяются техническим регламентом, за соответствием которому следят стюарды Международной федерации автоспорта.
Шасси
Болид Формулы-1 представляет собой углепластиковый монокок с четырьмя расположенными вне корпуса колёсами, из которых задние два являются приводными, а передние — ведомыми. Пилот располагается в тесной кабине (кокпите) в передней части болида и управляет им с помощью руля и педалей тормоза и газа.
Хотя машины Формулы-1 нередко превышают скорость 300 км/ч, по абсолютной скорости Формула-1 не может считаться самой быстрой автогоночной серией, так как многие параметры моторов в ней существенно ограничены (ограничен объём, запрещён турбонаддув, и т. п.). Тем не менее, по средней скорости на круге среди шоссейно-кольцевых автогонок (исключая т. н. «овалы») Формуле-1 нет равных. Это становится возможным благодаря очень эффективным тормозам и аэродинамике.
Тормозные усилители и антиблокировочная тормозная система запрещены.
Мотор
Объём и параметры двигателей, используемых в Формуле 1, неоднократно менялся. C 2006-го года в Формуле-1 используются четырёхтактные восьмицилиндровые двигатели без наддува объёмом не более 2,4 литра. Однако поскольку переход на 8-цилиндровые двигатели произошёл довольно неожиданно и сопряжён с большими затратами, в 2006 году малобюджетным командам было позволено использовать 10-цилиндровые моторы объёмом до 3,0 литров с применением ограничителя оборотов (англ.) и воздушного рестриктора.
Мощность двигателей 750—770 л.с. Системы предварительного охлаждения воздуха запрещены. Также запрещено подавать в двигатель что-либо, кроме воздуха и горючего.
Начиная с 2008 года регламент на моторы «заморожен», то есть доработки двигателей запрещены за исключением отдельных изменений связанных с надёжностью[8]. При этом FIA утверждает каждое такое изменение. Некоторые команды использовали это право (по мнению Флавио Бриаторе) для увеличения мощности двигателей[9]. Кроме того, происходит улучшение состава горючего и смазочных материалов[10]. В 2010 году в связи с отменой дозаправок особое значение приобретает экономичность мотора, так как на старте у машин с более экономичными моторами может быть меньше топлива.
После окончания сезона 2008 года руководство Формулы-1 и FIA предлагало переход на стандартные моторы, что по мнению инициаторов предложения должно было сократить расходы команд.[11] 17 октября 2008 года FIA объявило тендер на поставку стандартных моторов для всех команд Формулы-1.[12] Эта инициатива встретила неодобрение среди ряда команд, связанных с автопроизводителями; в частности Ferrari объявила о возможности ухода из чемпионата в случае принятия такого предложения. [13][14] Позже ассоциация команд Формулы-1 (FOTA) сделала ряд предложений по снижению затрат, включая поставку моторов по ценам в пределах пяти миллионов долларов. [15][16]
10.12.2010 г. на заседании Всемирного совета FIA было принято решение о переходе с сезона 2013 года на четырехцилидровые двигатели, объемом 1,6 л., с давлением впрыска топлива до 500 бар и ограниченным до 12 тысяч числом оборотов.[17]
KERS
Начиная с сезона 2009 года в болидах Формулы-1 вводится система рекуперации кинетической энергии (KERS) — специальное приспособление, позволяющее аккумулировать кинетическую энергию болида на участках торможения, отдавая ее при разгоне. При этом конкретный принцип рекуперации не предписывается. Перед началом сезона 2009 года из всех команд-участниц чемпионата лишь Williams объявила о разработке механической системы рекуперации, в то время как все остальные отдали предпочтение электрической, с применением специальных аккумуляторов.[18] Также, в начале 2009 года поступило предложение о применении стандартной системы рекуперации.[19] В 2010 году команды заключили джентльменское соглашение, согласно которому они не будут использовать KERS. В 2011 году ограничение снято.
Безопасность
В Формуле-1 огромное внимание уделяется безопасности пилотов. Ни один болид не сможет выйти на старт гонки, если он не пройдёт всех необходимых проверок, в частности краш-тестов. Особенно остро вопрос безопасности встал после трагической гибели в один и тот же уикенд 1994 года на трассе в Имоле Айртона Сенны и Роланда Ратценбергера, а также получившего тяжёлую травму рёбер на пятничной тренировке Рубенса Барикелло. Внесённые в конструкцию болидов изменения привели к значительному увеличению безопасности гонщиков, особенно при лобовых и боковых столкновениях.
С 1996-го года боковины кокпита были значительно подняты и усилены, чтобы защитить гонщика при боковых ударах. Для предохранения пилота при переворотах позади кокпита расположены дуги безопасности. Также регламентировано, что в любой ситуации пилот должен иметь возможность покинуть болид не более чем за 5 секунд, для чего ему нужно лишь расстегнуть ремни безопасности и снять руль.
Гонщики Формулы-1 одеты в специальные комбинезоны фирмы Sparco, выдерживающие открытое пламя в течение 14 секунд. Кроме того, гонщики обязаны надевать бельё, подшлемники, обувь и перчатки из негорючих материалов, изготовленные сертифицированными производителями. Шею гонщиков, подвергающуюся во время аварий огромным нагрузкам, защищает система защиты шеи и головы пилотов HANS (Head And Neck Support), адаптированная для нужд Формулы-1.
Электроника
Как и любой продукт высоких технологий, автомобиль Формулы-1 наполнен электроникой, помогающей достичь наилучших результатов в гонке. Вся электронная начинка болида инспектируется FIA перед сезоном и не может меняться в течение него.
Хотя некоторые узлы болида имеют электронные составляющие, запрещены системы, явно помогающие управлять болидом (например системы контроля старта). Кроме того, все команды обязаны использовать унифицированный блок управления двигателем (англ.) (ECU). В последнее время наблюдается тенденция по снижению количества электроники в болидах, что повышает роль гонщика в управлении машиной.
С болида Формулы-1 непрерывно передаётся телеметрия — информация о состоянии и поведении машины. За телеметрией следит персонал команды. Обратная связь запрещена, то есть управлять болидом из боксов нельзя.
Шины
Шины имеют в Формуле-1 огромное значение. Подобрать правильный состав, наиболее подходящий для трассы, погоды и болида, является довольно сложной задачей. Команды тратят для этого большу́ю часть времени на тестах и свободных заездах. В отличие от дорожных автомобилей, шины для болидов Формулы-1 не рассчитаны на долговечность (один комплект рассчитан не более, чем на 200 км), ключевыми свойствами являются прочность, малый вес и сцепление с трассой.
Основные составляющие шин — резина, нейлон и полиэстер. Для изменения жёсткости резины регулируются пропорции добавляемых в неё компонентов: углерода, серы и нефти. Чем мягче резина, тем выше её сцепление с асфальтом, но тем быстрее она изнашивается.
Используют 3 вида шин: «слики» — для сухой трассы, «микст» или «промежуточные» — для слегка влажной и «дождевые» — для сильно влажной. Шины для сухой трассы различают по твердости: «суперсофт» (наиболее мягкие), «софт», «медиум» и «хард» (наиболее твердые). Для Гран-при Монако разработаны специальные промежуточные шины, отличающиеся повышенной мягкостью.[20] Дождь является скорее исключением для Формулы-1, поэтому чаще всего используются шины для сухой трассы.
До 2009 г. в Формуле-1 применяли «псевдослики» — шины с 4-мя продольными канавками. Они были введены вместо сликов в 1998 году с целью снижения скоростей путём уменьшения сцепления с трассой. В 2009 г. прижимная сила антикрыльев была значительно уменьшена, для компенсации потери сцепления были вновь введены слики.
Состав газовой смеси в шинах никак не регламентируется. Здесь команды вольны выбирать любые газы в любых пропорциях. Традиционно считалось, что шины заполнены обычным воздухом, прошедшим через осушающий фильтр. Однако, в ходе шпионского скандала появилась информация, что шины могут быть заполнены хладоном.
Размер передних и задних шин в ходе эволюции гоночных автомобилей Формулы постоянно менялся, ныне передние и задние шины разные, размер передних шин 245/55 R13, задних 270/55 R13.
Live Timing. Он показывает статистику (времена секторов, позиции, температуры полотна и воздуха, направление ветра и прочее) во время официальных сессий
F1 2011 - Гран При Австралии. Самое жёсткое торможение:
F1 2011 - Гран При Малайзии. Самое жёсткое торможение:
F1 2011 - Гран При Турции. Самое жёсткое торможение:
F1 2011 - Гран При Испании. Самое жёсткое торможение:
F1 2011 - Гран При Монако. Самое жёсткое торможение:
F1 2011 - Гран При Канады. Самое жёсткое торможение:
F1 2011 - Гран При Европы. Самое жёсткое торможение:
F1 2011 - Гран При Великобритании. Самое жёсткое торможение:
Как это работает: Аэродинамическая краска. [splr]На зимних тестах и во время пятничных свободных заездов можно увидеть на машинах непривычную желто-зелёную краску на элементах аэродинамики. Инженеры используют специальный пигмент, позволяющий увидеть картину распределения воздушных потоков на реальной трассе и сравнить её с данными, полученными при исследованиях физической модели в аэродинамической трубе или виртуальной – в программах вычислительной гидродинамики.
Пигмент состоит из флуоресцентного красителя и смеси предельных углеводородов – парафина с заданной вязкостью. Толщина слоя настолько мала, что краска не стекает под действием силы тяжести, но смещается от воздушного потока. Гонщик проезжает несколько кругов с заданной, обычно небольшой, скоростью, и возвращается в боксы, где инженеры анализируют получившийся рисунок.
При тестах в аэродинамической трубе используется не смесь с парафином, а только порошок флуоресцентного красителя, который освещается лазером и фотографируется. Если на реальной трассе потоки распределяются так же – моделирование было верным, если нет – пора вносить коррективы и начинать всё сначала.
www.f1news.ru [/splr]
Участники сезона 2012 в картинках (для просмотра нужно открыть спойлер):
Участники сезона 2013 в картинках (для просмотра нужно открыть спойлер):
да не на воде его занесло, не ожиданно для него тормознул Баттон,фитиль как раз хотел уже вылазить на обгон ,в резулътате ему пришлось режче вывернутъ руль и он потерял контроль над машиной при попытке её поймать снова, он и протаранил Джейсона.вот чё он замутил это со слов самого Феттеля в этом инциденте я виноват полостью сам и приношу извенения Джейсону за то что испортил ему всю гонку.
Сорок лет назад, 5 сентября 1970-го года во время тренировки в Монце погиб Йохен Риндт, австрийский гонщик Lotus, которому прочили великое будущее… Впрочем, будущее он себе успел обеспечить: его имя навсегда останется в истории, поскольку Риндт – единственный, кто стал чемпионом мира посмертно…
Лишь пять очков на финише сезона ему уступил Жаки Икс, выступавший в том году за Ferrari. Бельгийцу так и не удалось выиграть титул, но зато позже он стал шестикратным победителем Ле-Мана. Жаки Икс поделился с Motorsport-Total своими воспоминаниями об одном из самых талантливых гонщиков всех времен…
Жаки Икс: «Мы до сих пор помним Йохена… Забыть этого легендарного и очень обаятельного человека просто невозможно. Мы вместе провели пять сезонов, в основном выступая в разных командах, так что на трассе мы были соперниками. Но в те времена Формула 1 являлась, прежде всего, спортом, а не бизнесом. Спустя 40 лет репутация Йохена остается безупречной, потому что автоспорт в те времена был очень человечным, и отношения между людьми играли важную роль.
Мы все жили в одних и тех же отелях, вместе делили призовые деньги, – мы хорошо знали друг друга. С Йохеном я познакомился в 1964-м году на соревнованиях по турингу. Он ездил на Alfa Romeo, я – на Lotus Cortina. В 1965-м Йохен выиграл Ле-Ман в ситуации, когда это было просто нереально. Вместе с напарником, Мастеном Грегори, он провел невероятную гонку…
В 1966-м и 1967-м Риндт выступал и в Формуле 1, и в Формуле 2. Тогда это было возможно, поскольку мы не были связаны обязательствами с конкретными крупными спонсорами или автопроизводителями. Денег зарабатывали немного, но зато могли заниматься любимым делом – гонками. А в 1967-м мы стали напарниками: Йохен раньше меня пришел в команду Cooper, а мне в середине сезона доверили вторую машину.
Йохен был очень добрым, открытом и искренним человеком. Очень много времени он посвятил разговорам со мной, объясняя, как надо управлять машинами Формулы 1. В 1969-м он пережил очень серьезную аварию в Испании – гонки в те годы были очень рискованным делом, но мы никогда не думали об опасности…
Впрочем, иногда утром перед Гран При появлялась мысль, что назад в отель мы можем и не вернуться. Многие наши друзья, талантливые гонщики гибли на трассах. Когда я смотрю старые фотографии, от горьких воспоминаний у меня просто сжимается сердце.
Для Формулы 1 это было удивительное время, борьба за победы шла очень остро. Если вспомнить Хоккенхайм-1970, то это была гонка джентльменов, а пилотирование тогда считалось подлинным искусством…
Говорить о Йохене можно долго, но я хочу сказать, что в ту эпоху, чтобы выжить, надо было быть очень везучим. К таланту это не имело отношения. И Риндту просто очень не повезло. Но он пробудил в других страсть к гонкам, подготовил почву для появления новых австрийских гонщиков. Следом за ним в Формулу 1 пришли Хельмут Марко, его близкий друг. Потом эту традицию продолжили Ники Лауда и Герхард Бергер. По-моему, это очень здорово.
Хорошо, что в 1970-м мне не удалось одолеть Йохена, ведь, если честно, он действительно заслуживал победы. Лучше уж закончить чемпионат вторым, проиграв такому человеку, ведь он уже не мог защищать титул. И я до сих пор не изменил своего мнения. Выиграв много гонок, но так и не став чемпионом мира, я все же был счастлив, потому что титул достался Йохену. Он был просто лучшим из нас.
Как развивалась бы карьера Риндта, если бы трагически не прервалась в Монце? Он был великим гонщиком и настоящим бойцом. Наверное, Йохен доставил бы много проблем Джеки Стюарту. Возможно, выиграл бы много чемпионатов. Трудно сказать… Самое главное, что мы его помним и сегодня».
Корейская трасса. Мне не понравилось. есть ощущение американской городской трассы из одних 90 градусных поворотов. По сути тут несколько прямых соеденили кучей медленных поворотов.
Добавлено (02.12.2010, 00:37) --------------------------------------------- Гонка Ф-1 на луне)))
Добавлено (31.12.2010, 11:44) --------------------------------------------- В 2013 году в Формуле-1 будет введен новый технический регламент. Участники перейдут на использование 1,6-литровых турбодвигателей, изменится внешний вид машин. Ветераны паддока Патрик Хэд и Рори Бирн считают, что грядущие изменения станут самыми серьезными с 1983 года.
Правда, мотивы, 30 лет назад побудившие организаторов внести корректировки в регламент, были совершенно иными, чем сейчас. О повышении зрелищности тогда вряд ли думали. Гонки в начале восьмидесятых стали попросту слишком опасными даже для гладиаторов асфальта.
Как уточнил редактор ресурса Speedweek Гвидо Квирмбах, применение граунд-эффекта приводило к тому, что на трассе Остеррайхринг, например, тормозить перед большинством поворотов не требовалось, а средняя скорость составляла 244 км/ч. Автомобили настолько хорошо держали дорогу за счет разрежения, создаваемого под днищем, что с кузовов начали убирать антикрылья, которые просто мешались. Снижение лобового сопротивления позволило достичь небывалых по тем временам скоростей.
Однако спортсмены вовсе не были счастливы управлять такими транспортными средствами, более походившими на реактивные самолеты. Многие уже не выдерживали центробежных сил в поворотах. Самое опасное, чего боялись все гонщики, – внезапная разгерметизация под днищем. В этом случае гоночная машина действительно превращалась в болид, а пилот становился его пассажиром.
1982 год унес жизни Жиля Вильнева, Риккардо Палетти. В тяжелую аварию попал Дидье Пирони. Напрямую с граунд-эффектом эти трагедии вряд ли были связаны, но опасную технологию решили запретить.
Конструкторам в спешном порядке пришлось готовить новые автомобили к старту сезона-1983. Разумеется, подобная суматоха привела к тому, что результаты в пелотоне перемешались. Середняки смогли вмешаться в спор за победы, некоторые лидеры порой оказывались за бортом квалификации. Гонщики, привыкшие к небывалой цепкости машин, поначалу часто ошибались, что привело к росту числа обгонов.
Естественно, упали скорости. На старте сезона время прохождения круга снизилось на 3 секунды с километра дистанции. Конечно же, технические отделы не сидели без дела, и уже к финишу сезона лучшие машины уступали своим предшественникам менее секунды с километра.
Что же помогло наверстать упущенное? Гонка вооружений. Турбодвигатели окончательно доказали свое превосходство, и мотористы пустились в безумную погоню за табунами лошадей. В начале сезона была пройдена отметка в 600 л.с., а на 13 этапе 1,5-литровые силовые агрегаты выдавали уже 800 л.с.
В 1983 году впервые чемпионом F1 стал гонщик, выступавший на автомобиле с турбодвигателем. Правда, тогда на старт выходили и машины, оборудованные обычными атмосферниками. В 2013 году у коллективов выбора не будет. Погоня за экологичностью и зрелищностью диктует свою жесткую моду.
Скорее всего, новая турбо-эра начнется с захватывающих сражений, но, как наглядно демонстрирует история, технические отделы ведущих команд F1, которые, как известно, привыкли иметь дело с космическими технологиями, быстро адаптируются к новому регламенту, и уже к финишу сезона расклад сил станет более-менее привычным.
Добавлено (03.02.2011, 19:06) --------------------------------------------- Подвижный элемент заднего крыла. Вначале показывается машина с разных камер, а само крыло и его подвижная плоскость где-то с 2:25.
Добавлено (06.02.2011, 19:00) --------------------------------------------- Кубица на ралли вмазался нехило. Говорят, что перелом бедра и могут руку ампутировать. В и-нете есть видео по этому поводу.
Поступают первые сообщения из госпиталя Santa Corona, где врачи оперируют Роберта Кубицу, серьёзно пострадавшего в утренней аварии.
По мнению медиков, худшего удалось избежать – в первой половине дня появились слухи о том, что правую руку гонщика придётся ампутировать, сейчас этот вариант уже не рассматривается – медики справились, но пока сложно судить о том, как рука будет функционировать в будущем.
Операция должна закончиться в 20:00 по местному времени…
Менеджер Роберта Кубицы Даниэль Морелли опроверг появившуюся вчера информацию об ухудшении состояния гонщика и заявил журналистам, что процедура реабилитации пройдёт в Италии…
Даниэль Морелли: «Я сожалею об информации, которая вчера появилась в прессе – она была ошибочной. Лечение идёт по плану, клиническая картина и психологическое состояние Роберта вселяют оптимизм, учитывая сложность перенесённых хирургических операций.
Медицинский осмотр в понедельник дал позитивные результаты, в среду его ждёт финальная операция на локтевом суставе. Мы долгое время общались с Робертом, обсудив не только его физическое состояние и предстоящую реабилитацию, но и итоги тестов в Хересе.
Думаю, реабилитация тоже пройдёт в Италии. Стабильность – один из важнейших факторов, к тому же Роберт будет в постоянном контакте со специалистами и медперсоналом, которые занимались с ним после аварии». Подробнее: http://news.mail.ru/sport/news/formula1/5336593/
Добавлено (27.02.2011, 12:07) --------------------------------------------- Формула-1 отменяется из-за революции
Сезон 2011 года начинается с невиданного доселе события – из-за беспорядков в Бахрейне чемпионат стартует с двухнедельным опозданием. Болельщикам «Королевы автоспорта» придется подождать до 27 марта, когда стартует Гран-При Австралии. Причиной отмены гонки в Бахрейне стали народные волнения в этой маленькой и, как ранее казалось, вполне благополучной стране. Но, оказывается, и в Бахрейне нашлись недовольные существующей властью. Сама власть в лице принца Салмана бин Хамада бин Иса Аль-Калифа была вынуждена проинформировать коммерческого директора Формулы-1 Берни Экклстоуна о том, что проведение в настоящий момент Гран-При Бахрейна невозможно из-за форс-мажорных обстоятельств. Таким образом, впервые за всю историю Фомулы-1 гонка отменяется не из-за забастовки гонщиков или природных аномалий, а из-за революции.
Берни Экклстоуну остается только посочувствовать, так как многочисленные телекомпании по всему миру давно приобрели права на трансляцию Гран-При Бахрейна, сверстали программы на следующий месяц и… остались с носом. Собственно, как и многомиллионная армия болельщиков.
Понятно, что винить восставший трудовой народ Бахрейна в произошедшем нельзя, зато Берни Экклстоуна теперь будут с удвоенной силой ругать за его увлечения разного рода экзотическими странами, куда он все последние годы усиленно затаскивал Формулу-1. Последствия этой политики уже не раз приводили к конфузам и просчетам. Достаточно вспомнить прошлогодний Гран-При Кореи, где до последнего дня не было ясно, успеют организаторы подготовиться к проведению гонки или нет. Или откровенный провал с турецким этапом. Самим туркам на Формулу-1, похоже, плевать, наплыва желающих обозреть константинопольские пейзажи также особо не наблюдается, вот и проходит уже который год Гран-При Турции при полупустых трибунах. А вот теперь еще свою лепту внес и восставший пролетариат Бахрейна.
В этом отношении старушка Европа выглядит предпочтительнее. Пускай автодромы в Старом Свете не такие современные, зато всегда обеспечен стабильный зрительский интерес, да и революционная ситуация в Европе пока не наблюдается. Правда, сами команды наверняка обрадуются дополнительным каникулам. Во-первых, за счет «выпадения» из календаря одного этапа они смогут существенно сэкономить, а во-вторых, многие из них смогут окончательно довести до ума свои болиды. Особенно это относится к середнякам и командам третьего дивизиона. Так что в данной ситуации есть тоже свои плюсы. Остается надеяться, что хотя бы Гран-При Австралии не принесет неожиданных сюрпризов в виде ураганов, землетрясений или нашествия кенгуру!
Force India против Lotus, или Малья против Фернандеса?
Британский журналист Джо Савар рассуждает о мотивах, стоящих за взаимными судебными претензиями команд Force India и Team Lotus…
Джо Савар: «Похоже, Force India любит проводить время в зале суда. Команда часто выступает в роли истца, требуя от кого-то каких-то денег, а также ведет процесс против Lotus Racing, уверяя, что она (точнее, компания 1 Malaysia Racing Team (UK) Ltd), ее сотрудник Майк Гаскойн и итальянская фирма Aerolab Srl незаконно воспользовались интеллектуальной собственностью, принадлежащей Force India. Слушания назначены на январь 2012-го. Кроме того, иск против Тони Фернандеса, Майка Гаскойна и Жана Клода Мижо подан и в итальянский суд.
Что все это значит?
У Force India был контракт с компанией Aerolab на разработку компонентов аэродинамики шасси VJM02 и VJM03. По версии команды из Сильверстоуна, её интеллектуальную собственность Aerolab могла передавать Lotus Racing, и эти секреты, якобы, были использованы при разработке шасси Lotus Т127.
Жан Клод Мижо, хозяин Aerolab, возражает, уверяя, что Force India затеяла все эти судебные иски лишь потому, что сама должна ему денег. В словах Мижо есть своя логика: его компания оказывает консультационные услуги не одной команде Формулы 1, и не в его интересах делиться с кем-то чужой информацией. Это бы подорвало доверие со стороны потенциальных клиентов и в итоге разрушило бы его бизнес, создававшийся на протяжении многих лет. Так что в подобных действиях нет никакого резона.
С другой стороны, у самой Force India неважная репутация, если речь идет об аккуратности и своевременности в оплате счетов, и против команды и ее главы, Виджея Мальи, уже выносилось несколько судебных решений. Не платит по счетам и его авиакомпания Kingfisher. Недавно голландскому гонщику Гидо ван дер Гарде пришлось прибегать к услугам судебных приставов, которые явились на базу Force India в Сильверстоуне, требуя деньги, к выплате которых приговорил команду британский Высокий суд.
Можно вспомнить и расторжение контракта с Витантонио Лиуцци на 2011-й. Веских оснований для этого не было, хотя кто-то полагает, что итальянец заслуживал изгнания. Не слышал я, чтобы он получил какие-либо отступные.
Есть и еще один довод, который говорит о том, что претензии Мальи не имеют под собой оснований. Если бы они были, можно было бы ожидать, что машины Lotus не уступали бы в скорости технике Force India. В каких-то случаях VJM02 и VJM03 бывали весьма быстры, однако Lotus T127 регулярно от них отставала. Следовательно, идея о том, что команда Тони Фернандеса копировала чужие разработки, не выдерживает критики…
Возникает естественный вопрос: может быть, в этой истории есть еще какие-то стороны? Мижо уже выиграл один процесс против Force India, но причитающиеся ему средства пока находятся на условно-депозитном счете, и будут там до тех пор, пока не завершатся другие судебные разбирательства.
Не будем забывать, что Малью рассердил прошлогодний уход из его команды довольно заметной группы ведущих инженеров, перебравшихся в Lotus. Изначально команды обсуждали возможность заключения “пакта о ненападении”, однако Малья продолжал судебное преследование Lotus, поэтому в команде Тони Фернандеса в качестве ответной меры начали брать на работу всех, кто хотел. Многие захотели…
Пожалуй, также надо вспомнить, что в 2011-м году пройдет первый Гран При Индии, и Малья страстно желает, чтобы лицом Формулы 1 на индийском рынке был именно он. Индийские гонщики поговаривают, что он не пригласил в команду ни одного из них потому, что хочет забрать себе всю славу. Ведь если за рулем одной из машин Force India будет сидеть индиец, именно он будет в центре общего внимания. Малья же ответил на это, что среди индийцев просто нет хороших гонщиков, достойных места в его команде…
И еще: отец Фернадеса индийского происхождения, да и внешне Тони похож на индийца, хотя вырос в Малайзии. Фернандесу принадлежит успешная авиакомпания, его достижения в бизнесе получили широкое признание, и даже были отмечены наградами других государств. Усилия Мальи на том же поприще оказались куда менее эффективными, по крайней мере, если говорить о финансовой стороне.
Посмотрим, чего добьются Team Lotus и Force India в Формуле 1 в этом году, однако можно предположить, что в этой истории есть определенный элемент ревности. И для человека небедного судебные процессы – хороший способ подорвать доверие к своим конкурентам. Потому что адвокаты, как все мы знаем, за деньги готовы взяться за любое дело».
Материал взят с сайта www.f1news.ru.
Добавлено (27.03.2011, 14:38) --------------------------------------------- Для тех, кто пропустил Австралию, раздача на РуТрекере в 720p.
