«Формула-1» (англ. FIA Formula One World Championship) — чемпионат мира по кольцевым автогонкам на автомобилях с открытыми колёсами. Формула-1 — самый популярный, дорогой и высокотехнологичный вид автогонок.
Чемпионат мира Формулы-1 проводится каждый год и состоит из отдельных Гран-при, или этапов. В конце года выявляется победитель чемпионата. В Формуле-1 соревнуются как отдельные пилоты, так и команды. Пилоты соревнуются за титул чемпиона мира, а команды — за Кубок конструкторов.
Команды, участвующие в гонках Формулы-1, используют на Гран-при болиды (гоночные автомобили) собственного производства. Таким образом, задачей команды является не только нанять быстрого и опытного пилота и обеспечить грамотную настройку и обслуживание машины, но и вообще «с нуля» спроектировать и сконструировать болид. Но бывают и исключения. Например, шасси команд Red Bull Racing и Scuderia Toro Rosso были очень похожи, почти идентичны, вплоть до 2010 года. Они были спроектированы и изготовлены компанией Red Bull Technology, так как обе команды и компания-изготовитель принадлежат концерну Red Bull GmbH.
Поскольку команды строят болиды по собственным технологиям и ввиду высокой конкуренции команд, в Формуле-1 постоянно рождаются оригинальные технические решения, что ведёт к огромному прогрессу как гоночных болидов, так и дорожных автомобилей.[источник не указан 149 дней] Вместе с тем, со временем роль Формулы-1 как двигателя прогресса автомобильной промышленности постепенно снижается: с одной стороны из-за того, что немногие технические решения можно перенести без серьёзных изменений на серийную машину, и с другой стороны — из-за общего стремления организаторов серии снизить расходы команд.
Самым известным примером серийной технологии, впервые представленной в чемпионате мира Формулы-1, можно считать антипробуксовочную систему (АПС). Впервые система была представлена командой Ferrari в 1990 году. Затем, уже после запрета АПС в сезоне 1994 года, технология постепенно стала внедряться автопроизводителями на серийных автомобилях. Антипробуксовочная система же в Формуле-1 на некоторое время ещё появлялась, но вскоре была вновь отменена под предлогом того, что столь сложная электронная «начинка» болида нивелирует многие ошибки пилота.
Болиды участников чемпионата должны соответствовать техническому регламенту Формулы-1 и пройти тест на ударопрочность. Регламент и вся гоночная серия находится под управлением Международной федерации автоспорта.
Характеристики болида определяются техническим регламентом, за соответствием которому следят стюарды Международной федерации автоспорта.
Шасси
Болид Формулы-1 представляет собой углепластиковый монокок с четырьмя расположенными вне корпуса колёсами, из которых задние два являются приводными, а передние — ведомыми. Пилот располагается в тесной кабине (кокпите) в передней части болида и управляет им с помощью руля и педалей тормоза и газа.
Хотя машины Формулы-1 нередко превышают скорость 300 км/ч, по абсолютной скорости Формула-1 не может считаться самой быстрой автогоночной серией, так как многие параметры моторов в ней существенно ограничены (ограничен объём, запрещён турбонаддув, и т. п.). Тем не менее, по средней скорости на круге среди шоссейно-кольцевых автогонок (исключая т. н. «овалы») Формуле-1 нет равных. Это становится возможным благодаря очень эффективным тормозам и аэродинамике.
Тормозные усилители и антиблокировочная тормозная система запрещены.
Мотор
Объём и параметры двигателей, используемых в Формуле 1, неоднократно менялся. C 2006-го года в Формуле-1 используются четырёхтактные восьмицилиндровые двигатели без наддува объёмом не более 2,4 литра. Однако поскольку переход на 8-цилиндровые двигатели произошёл довольно неожиданно и сопряжён с большими затратами, в 2006 году малобюджетным командам было позволено использовать 10-цилиндровые моторы объёмом до 3,0 литров с применением ограничителя оборотов (англ.) и воздушного рестриктора.
Мощность двигателей 750—770 л.с. Системы предварительного охлаждения воздуха запрещены. Также запрещено подавать в двигатель что-либо, кроме воздуха и горючего.
Начиная с 2008 года регламент на моторы «заморожен», то есть доработки двигателей запрещены за исключением отдельных изменений связанных с надёжностью[8]. При этом FIA утверждает каждое такое изменение. Некоторые команды использовали это право (по мнению Флавио Бриаторе) для увеличения мощности двигателей[9]. Кроме того, происходит улучшение состава горючего и смазочных материалов[10]. В 2010 году в связи с отменой дозаправок особое значение приобретает экономичность мотора, так как на старте у машин с более экономичными моторами может быть меньше топлива.
После окончания сезона 2008 года руководство Формулы-1 и FIA предлагало переход на стандартные моторы, что по мнению инициаторов предложения должно было сократить расходы команд.[11] 17 октября 2008 года FIA объявило тендер на поставку стандартных моторов для всех команд Формулы-1.[12] Эта инициатива встретила неодобрение среди ряда команд, связанных с автопроизводителями; в частности Ferrari объявила о возможности ухода из чемпионата в случае принятия такого предложения. [13][14] Позже ассоциация команд Формулы-1 (FOTA) сделала ряд предложений по снижению затрат, включая поставку моторов по ценам в пределах пяти миллионов долларов. [15][16]
10.12.2010 г. на заседании Всемирного совета FIA было принято решение о переходе с сезона 2013 года на четырехцилидровые двигатели, объемом 1,6 л., с давлением впрыска топлива до 500 бар и ограниченным до 12 тысяч числом оборотов.[17]
KERS
Начиная с сезона 2009 года в болидах Формулы-1 вводится система рекуперации кинетической энергии (KERS) — специальное приспособление, позволяющее аккумулировать кинетическую энергию болида на участках торможения, отдавая ее при разгоне. При этом конкретный принцип рекуперации не предписывается. Перед началом сезона 2009 года из всех команд-участниц чемпионата лишь Williams объявила о разработке механической системы рекуперации, в то время как все остальные отдали предпочтение электрической, с применением специальных аккумуляторов.[18] Также, в начале 2009 года поступило предложение о применении стандартной системы рекуперации.[19] В 2010 году команды заключили джентльменское соглашение, согласно которому они не будут использовать KERS. В 2011 году ограничение снято.
Безопасность
В Формуле-1 огромное внимание уделяется безопасности пилотов. Ни один болид не сможет выйти на старт гонки, если он не пройдёт всех необходимых проверок, в частности краш-тестов. Особенно остро вопрос безопасности встал после трагической гибели в один и тот же уикенд 1994 года на трассе в Имоле Айртона Сенны и Роланда Ратценбергера, а также получившего тяжёлую травму рёбер на пятничной тренировке Рубенса Барикелло. Внесённые в конструкцию болидов изменения привели к значительному увеличению безопасности гонщиков, особенно при лобовых и боковых столкновениях.
С 1996-го года боковины кокпита были значительно подняты и усилены, чтобы защитить гонщика при боковых ударах. Для предохранения пилота при переворотах позади кокпита расположены дуги безопасности. Также регламентировано, что в любой ситуации пилот должен иметь возможность покинуть болид не более чем за 5 секунд, для чего ему нужно лишь расстегнуть ремни безопасности и снять руль.
Гонщики Формулы-1 одеты в специальные комбинезоны фирмы Sparco, выдерживающие открытое пламя в течение 14 секунд. Кроме того, гонщики обязаны надевать бельё, подшлемники, обувь и перчатки из негорючих материалов, изготовленные сертифицированными производителями. Шею гонщиков, подвергающуюся во время аварий огромным нагрузкам, защищает система защиты шеи и головы пилотов HANS (Head And Neck Support), адаптированная для нужд Формулы-1.
Электроника
Как и любой продукт высоких технологий, автомобиль Формулы-1 наполнен электроникой, помогающей достичь наилучших результатов в гонке. Вся электронная начинка болида инспектируется FIA перед сезоном и не может меняться в течение него.
Хотя некоторые узлы болида имеют электронные составляющие, запрещены системы, явно помогающие управлять болидом (например системы контроля старта). Кроме того, все команды обязаны использовать унифицированный блок управления двигателем (англ.) (ECU). В последнее время наблюдается тенденция по снижению количества электроники в болидах, что повышает роль гонщика в управлении машиной.
С болида Формулы-1 непрерывно передаётся телеметрия — информация о состоянии и поведении машины. За телеметрией следит персонал команды. Обратная связь запрещена, то есть управлять болидом из боксов нельзя.
Шины
Шины имеют в Формуле-1 огромное значение. Подобрать правильный состав, наиболее подходящий для трассы, погоды и болида, является довольно сложной задачей. Команды тратят для этого большу́ю часть времени на тестах и свободных заездах. В отличие от дорожных автомобилей, шины для болидов Формулы-1 не рассчитаны на долговечность (один комплект рассчитан не более, чем на 200 км), ключевыми свойствами являются прочность, малый вес и сцепление с трассой.
Основные составляющие шин — резина, нейлон и полиэстер. Для изменения жёсткости резины регулируются пропорции добавляемых в неё компонентов: углерода, серы и нефти. Чем мягче резина, тем выше её сцепление с асфальтом, но тем быстрее она изнашивается.
Используют 3 вида шин: «слики» — для сухой трассы, «микст» или «промежуточные» — для слегка влажной и «дождевые» — для сильно влажной. Шины для сухой трассы различают по твердости: «суперсофт» (наиболее мягкие), «софт», «медиум» и «хард» (наиболее твердые). Для Гран-при Монако разработаны специальные промежуточные шины, отличающиеся повышенной мягкостью.[20] Дождь является скорее исключением для Формулы-1, поэтому чаще всего используются шины для сухой трассы.
До 2009 г. в Формуле-1 применяли «псевдослики» — шины с 4-мя продольными канавками. Они были введены вместо сликов в 1998 году с целью снижения скоростей путём уменьшения сцепления с трассой. В 2009 г. прижимная сила антикрыльев была значительно уменьшена, для компенсации потери сцепления были вновь введены слики.
Состав газовой смеси в шинах никак не регламентируется. Здесь команды вольны выбирать любые газы в любых пропорциях. Традиционно считалось, что шины заполнены обычным воздухом, прошедшим через осушающий фильтр. Однако, в ходе шпионского скандала появилась информация, что шины могут быть заполнены хладоном.
Размер передних и задних шин в ходе эволюции гоночных автомобилей Формулы постоянно менялся, ныне передние и задние шины разные, размер передних шин 245/55 R13, задних 270/55 R13.
Live Timing. Он показывает статистику (времена секторов, позиции, температуры полотна и воздуха, направление ветра и прочее) во время официальных сессий
F1 2011 - Гран При Австралии. Самое жёсткое торможение:
F1 2011 - Гран При Малайзии. Самое жёсткое торможение:
F1 2011 - Гран При Турции. Самое жёсткое торможение:
F1 2011 - Гран При Испании. Самое жёсткое торможение:
F1 2011 - Гран При Монако. Самое жёсткое торможение:
F1 2011 - Гран При Канады. Самое жёсткое торможение:
F1 2011 - Гран При Европы. Самое жёсткое торможение:
F1 2011 - Гран При Великобритании. Самое жёсткое торможение:
Как это работает: Аэродинамическая краска. [splr]На зимних тестах и во время пятничных свободных заездов можно увидеть на машинах непривычную желто-зелёную краску на элементах аэродинамики. Инженеры используют специальный пигмент, позволяющий увидеть картину распределения воздушных потоков на реальной трассе и сравнить её с данными, полученными при исследованиях физической модели в аэродинамической трубе или виртуальной – в программах вычислительной гидродинамики.
Пигмент состоит из флуоресцентного красителя и смеси предельных углеводородов – парафина с заданной вязкостью. Толщина слоя настолько мала, что краска не стекает под действием силы тяжести, но смещается от воздушного потока. Гонщик проезжает несколько кругов с заданной, обычно небольшой, скоростью, и возвращается в боксы, где инженеры анализируют получившийся рисунок.
При тестах в аэродинамической трубе используется не смесь с парафином, а только порошок флуоресцентного красителя, который освещается лазером и фотографируется. Если на реальной трассе потоки распределяются так же – моделирование было верным, если нет – пора вносить коррективы и начинать всё сначала.
www.f1news.ru [/splr]
Участники сезона 2012 в картинках (для просмотра нужно открыть спойлер):
Участники сезона 2013 в картинках (для просмотра нужно открыть спойлер):
Хэмилтон - дичь. Куда щемился и дальше лез - не понятно.
Петрова конечно жаль. Ведь неплохо катил на убитых шинах, но пал жертвой. Причём жертвой именно трассы, так как на другом треке наверняка были бы зоны безопасности и он просто проехал бы по асфальту или траве, да и обидчика могли бы наказать за удар и помочь заработать ещё позицию. Не надо.
Льюис Хэмилтон отказался менять свой гоночный стиль [splr]Пилот команды McLaren Льюис Хэмилтон заявил, что скорее покинет Формулу-1, чем изменит свой гоночный стиль и прекратит бороться с соперниками. "Честно говоря, я никогда не прекращу ездить так, как сейчас, - заявил Хэмилтон. - Борьба — это то, что привело меня сюда. Я никого не хотел обидеть своими маневрами в Монако — я атакую исключительно потому, что люблю гонки и чувствую, что могу совершать обгоны лучше других. Если когда-нибудь мне придется отказаться от борьбы и ехать в спокойном режиме, это не будет меня увлекать. Я здесь для того, чтобы гоняться и побеждать. Если меня заставят утратить страсть к гонкам — мне придется уйти из Формулы-1". Позицию чемпиона мира 2008 года поддержал бывший гонщик Формулы-1 Аллан Мак-Ниш, на Гран-при Монако исполнявший обязанности одного из четырех стюардов FIA. "Каждый пилот вкладывает много энергии для достижения успеха в гонках, - приводит слова Мак-Ниша Sportinglife со ссылкой на Press Association Sport. - Особенно это касается вершины чемпионата — Гран-при Монако. Определенно, повышенный прессинг обостряет эмоциональное напряжение всех участников:. Иногда вещи выходят из-под контроля — как на трассе, так и за ее пределами — но все это является частью естественного поведения пилотов". На Гран-при Монако Льюис Хэмилтон был оштрафован за провокацию столкновений с Фелипе Массой и Пастором Мальдонадо, однако сам британец возложил всю вину за эти эпизоды на соперников. Позднее чемпион мира 2008 года извинился за свое поведение в Монте-Карло через твиттер. "Массе и Мальдонадо: ребята, я вас очень уважаю, простите, если обидел вас", - написал пилот McLaren. На Гран-при Монако Льюис Хэмилтон занял шестое место, став последним из гонщиков, финишировавших в одном круге с лидером. В общем зачете чемпионата британец занимает вторую строчку, 58 баллов проигрывая Себастьяну Феттелю из Red Bull.[/splr]
Хэмилтон переложил на соперников вину за столкновения в Монако [splr]Гонщик команды McLaren Льюис Хэмилтон обвинил соперников в столкновениях на Гран-при Монако. В интервью BBC британец обвинил стюардов гонки в расизме и назвал свои наказания глупыми и нелепыми. "За шесть гонок этого чемпионата судьи вызывали меня для разбирательств пять раз. Может быть, так происходит потому, что я черный. Я не знаю, - заявил Хэмилтон. – Я был намного быстрее Массы. Когда я был на внутреннем радиусе, этот парень повернул прямо в меня. Я заехал на поребрик, чтобы избежать контакта с ним, но мы все равно соприкоснулись. И разумеется, наказали именно меня. Как обычно. Он (Фелипе Масса – примечание "Авто.Ленты") сдерживал меня в квалификации. Я получил штраф. Он повернул в меня в гонке – я получил штраф". "Это какая-то дурацкая шутка, - продолжил пилот McLaren. – Все получается очень глупо. Вы все могли видеть на телеэкранах: в первом повороте я атаковал Мальдонадо по внутренней траектории, но чтобы удержать меня позади, он начал поворачивать направо намного раньше и в результате врезался в меня. Эти пилоты просто нелепы". По ходу Гран-при Монако Льюис Хэмилтон поучаствовал в нескольких гоночных инцидентах. В середине дистанции британец пошел в атаку на Фелипе Массу по внутреннему радиусу поворота Grand Hotel – болиды соприкоснулись, но смогли продолжить заезд, а спустя несколько виражей бразилец вылетел в тоннеле. Вторым спорным эпизодом стала атака Хэмилтона на Мальдонадо за четыре круга до финиша: после контакта двух автомобилей венесуэлец сошел с дистанции, а гонщик McLaren продолжил заезд. После гонки стюарды приняли решение прибавить к времени Хэмилтона 20 секунд за провокацию аварии с Мальдонадо, однако на итоговой позиции Льюиса в гонке это не сказалось. "Если бы я увидел, что действительно кого-то ударил, я бы первым это признал, но сегодня был совершенно не тот случай, - добавил Хэмилтон. – Поймите, люди хотят видеть настоящие гонки, они хотят обгонов".[/splr] RMS / RMS_RUS / [ARMD]RMS / -ARMD-RMS / ARMDxRMS - 18 лет в пути...
[splr]Слухи ходили давно, теперь они стали явью – команда Marussia Virgin Racing рассталась с Ником Уиртом. Конструктор и идеолог технологий вычислительной гидродинамики CFD был одной из ключевых фигур при создании команды, но так и не смог построить конкурентоспособную машину Формулы 1.
Команда продолжит работу, используя более традиционные инструменты. Будет основана собственная техническая база, возможно сотрудничество с McLaren и Mercedes – заявления прозвучат позже, но новая машина будет разработана без Уирта. Скорее всего, ей займётся бывший технический директор Renault F1 Пэт Симондс.
Исполнительный директор команды Энди Уэбб заявил журналистам Autosport: «Решение принято, команда берёт ситуацию под контроль. После консультаций с бывшим техническим партнёром мы решили разорвать отношения. Я считаю, что принятые меры позволят заложить основы будущих успехов.
В это время года все команды рассматривают проекты на следующий сезон, продолжая доработку действующих машин. Запланированные нами доработки переходят в стадию производства, но мы всё больше концентрируемся на 2012-м.
В ноябре 2010-го компания Marussia приобрела существенный пакет акций команды, гарантировав её будущее. За прошлые шесть месяцев мы вместе всесторонне проанализировали ситуацию, чтобы гарантировать наличие возможностей, людей и ресурсов для реализации долгосрочных амбиций, которые состоят в том, чтобы бороться за подиум в первом Гран При России, в Сочи 2014.
В связи с этим команда должна принять серьёзные меры, добившись большего темпа технического прогресса. Впредь мы будем использовать другой технический подход и надеемся подробно рассказать о наших планах в ближайшие недели.
Я хотел бы подчеркнуть нашу приверженность эффективной коммерческой модели и веру в технологии CFD, но при этом мы используем все доступные инструменты для улучшения аэродинамики машины».
www.f1news.ru [/splr]
Или грудь в крестах, или голова в кустах!
[splr]Чемпион СССР по шоссейно-кольцевым автогонкам, тренер-инструктор Михаил Георгиевич Горбачев поделился с читателями «Автоспорта» своими впечатлениями о выступлениях российского пилота Виталия Петрова:
В Стамбуле Петров ехал очень хорошо. В результате получил 4 очка в копилку. Маловероятно, что можно было достичь в той гонке чего-то большего. В Барселоне гонка для Виталия началась с жесткого прессинга со стороны Михаэля Шумахера. Наш гонщик потратил много сил на оборону и, естественно, устал в самом начале. Сюда добавились еще два неудачных пит-стопа, и уже после первой остановки у Петрова опустились руки, так как гонка физически была очень тяжелой. Он не рассчитал свои силы и поехал рвано, нестабильно. В результате — финиш без очков. Напарник Ник Хайдфельд, напротив, после старта с последнего места все время улучшал свою позицию и финишировал в зачетной группе.
В Монако гонка так же началась с сильного давления Шумахера на Петрова. Но, Виталий выстоял, отбивая атаки восьмикратного чемпиона мира. Он твердо шел на шестом месте и это был бы отличный результат для Монако. Но...
Перед Петровым столкнулись две гоночных машины, и он в повороте ударил по тормозам (может, его выбил следующий за ним пилот – не меняет дело!), мгновение — стенка! Авария! Сочетание боли в спине и отказ ног — тревожный симптом! Наверное, поэтому о состоянии Петрова врачи так долго не сообщали — тщательно проверяли его состояние. Хорошо, если все так и обойдется для Виталия – испугом и ушибами. Не повезло? Выбили? Тут встает главный вопрос: «Можно ли было избежать аварии?» Конечно.
Усталость привела к потере бдительности на последних кругах. Можно было ехать осмотрительней, не лезть в любую брешь. А это сделать непросто, когда идешь «паровозиком» на изношенных шинах. Но настоящее мастерство заключается именно в оценке ситуации. Ну и что, что он мог бы финишировать четвертым? Сослагательного наклонения в спорте не существует. Есть только факт — авария и 0 очков. А лучше было бы финишировать даже шестым или просто в очковой зоне. Что для этого требовалось?
Избегать езды «в толпе» и не лететь сломя голову в шикану в сантиметрах от впередиидущей машины! Не пробовать тут же без головы контратаковать Хэмилтона (просто спятившего в той гонке), который только что прошел Петрова. Спокойствие и рассудительность – прежде всего! Именно этого и не хватило — правильной стратегии и тактики! Здесь мы говорим об опыте, здравом рассудке, то есть, о мастерстве. Вот чему Петрову пока нужно учиться, так как скорость у него уже есть, и он это доказал.
Молодой Шумахер когда-то много рисковал, попадал в аварии, но он в тот момент лидировал в чемпионате с большим отрывом или, по крайней мере, находился в первой тройке. А Перову нужны финиши в очковой зоне. Не имеет значения, шестым или восьмым. Это его законные места. А их вместо Петрова занимает Хайдфельд, который уже шестой в личном зачете. Вот оно мастерство, вот у кого грудь в крестах!
Проблемы предыдущего сезона, увы, повторяются, как опять озвучила Оксана Косаченко на пресс-конференции, ссылаясь на русский менталитет: «Пришел, увидел, победил!». Увы, с таким менталитетом в Формуле-1 делать нечего. Нужен психолог, который доведет до сознания пилота понимание приоритетов, стратегию и тактику ведения гонки! Что толку каждый раз падать в обморок, когда на мониторе от машинки с гордой надписью Lada во все стороны летят дорогостоящие обломки. Это, например, понял Фоменко и менталитет свой резко перестраивает. А кто поможет с этим Петрову?
«Голова в кустах» начинает, по правде сказать, надоедать и уже беспокоит не только болельщиков Петрова. С другой стороны, согласен с Петром Меньших, что второй сезон у Петрова – это «хорошее начало для настоящего гонщика, который хочет учиться на собственных ошибках». «И хочет стать чемпионом мира в Формуле-1!» – добавлю я для концовки на мажорной ноте. Как мы убедились в прошлом и в этом году, талант у него есть. И если деньги не кончатся, он будет продолжать. Успехов ему и его менеджеру.
команда Marussia Virgin Racing рассталась с Ником Уиртом. Конструктор и идеолог технологий вычислительной гидродинамики CFD был одной из ключевых фигур при создании команды, но так и не смог построить конкурентоспособную машину Формулы 1.
конкурентоспособную машину они будут стоить еще года два как минимум, если деньги не кончатся быстрее
Quote (MaxFiorano)
И если деньги не кончатся, он будет продолжать.
ключевая фраза, надо ездить за деньги, а не доплачивать команде за то что ты ездишь, хотя сколько уже разбито машин, команда явно в минусе RMS / RMS_RUS / [ARMD]RMS / -ARMD-RMS / ARMDxRMS - 18 лет в пути...
Болиды Формулы-1 с моторами Renault будут терять по 0,8 секунды на круге [splr]Международная автомобильная федерация (FIA) ввела запрет на использование технологии управляемого выхлопными газами выдувного диффузора, что вынудит моторостроителей к июлю текущего года перенастроить двигатели. Перепрограммирование гоночных двигателей скажется на темпе болидов и в особенности на автомобилях, использующих агрегаты Ferrari и Renault. Согласно подсчетам Auto Motor und Sport, абсолютные потери таких машин составят восемь десятых секунды на круге. Клиентами Renault в 2011 году являются Red Bull Racing, Lotus Renault GP и Team Lotus.
В этом сезоне топ-команды Формулы-1 развили концепцию выдувных диффузоров прошлого года, начав использовать выхлоп в качестве дополнительного источника прижимной силы. Инженеры направили отработанные газы в диффузор таким образом, что они ускоряли воздушный поток под днищем машины, увеличивая аэродинамическую эффективность автомобиля.
Для получения дополнительного преимущества, конструкторы двигателей перепрограммировали свои агрегаты, чтобы максимальное количество выхлопных газов вырабатывалось даже в тот момент, когда гонщик не нажимает на педаль газа. Это серьезно увеличило объем сжигаемого топлива, что не понравилось FIA, заботящейся об экологической привлекательности автоспорта.
"Это просто бессмысленное сжигание бензина, повышающее годовой расход топлива всеми командами на семь тонн в год, - заявил президент FIA Жан Тодт. - Начиная с Гран-при Великобритании этот кошмар будет запрещен на основании параграфа регламента под номером 3.15. Пилот не должен влиять на аэродинамику автомобиля".
По информации Auto Motor und Sport, компания Renault изначально строила свой нынешний мотор с расчетом на полноценное использование выдувных диффузоров. Радикальное изменение поведения выхлопных газов может привести к нестабильному поведению автомобиля, проблемам с надежностью, а также к снижению скорости. С похожими проблемами сталкиваются и в Ferrari, в то время как для Mercedes последствия запрета FIA будут не столь ощутимы.
"Пока мы учились применять эту систему, мы потеряли несколько двигателей на испытаниях", - признался глава автоспортивного отделения Mercedes Норберт Хауг.
Примечательно, что единственным производителем, не использующим технологию дополнительного генерирования выхлопных газов, является Cosworth. Таким образом, на клиентах английской компании — Williams, Marussia Virgin и Hispania — грядущий запрет не отразится. По слухам, внимание Международной автомобильной федерации к спорной технологии привлек коллектив Williams, стремящийся сократить свое отставание от конкурентов.
Изначально запрет на максимальное выделение выхлопных газов при ненажатой педали газа планировалось ввести еще перед Гран-при Испании, однако моторостроители обратились в FIA с просьбой отложить нововведение из-за невозможности оперативно перенастроить силовые агрегаты. Новая норма правил вступит в силу с Гран-при Великобритании, намеченного на 8-10 июля.[/splr]
Как они достали со своей экологичностью, 7 тонн в год о боже... Да один самолет больше сжигает за раз Жан Тодт - этого дебила надо гнать оттуда пока не поздно... *на всю голову* Williams - ненавижу эту команду, когда идёт что то не по ихнему они начинают ковырять все и всех пока не добьются своего, проигрывать не умеют категорически
И вообще как можно менять что то по ходу сезона, это тупизм, кто то сумел сделать что то чтоб сделать хорошую машину, а кто то в носу пальцем проковырял и сейчас всех пытаются уравнять, тупизм RMS / RMS_RUS / [ARMD]RMS / -ARMD-RMS / ARMDxRMS - 18 лет в пути...
Жан Тодт - этого дебила надо гнать оттуда пока не поздно... *на всю голову*
Ну-у-у-у-у, это позволю себе не согласиться.
Жан Тодт и Девид Ричардс (PRODRIVE) - 2 самых лучших управленца в нынешнем автоспорте. Жан Тодт заставил побеждать ПЕЖО в классическом ралли ещё во времена Группы Б, а потом Феррари в Ф-1. Причём он сам неплохо пробрался по карьерной лестнице, но и это достаточно жёсткий руководитель. Именно благодаря Ричардсу СУБАРУ считается синонимом ралли. Ведь это его компания строила эти машины. Когда они строили Феррари 550 для ФИА ГТ1, то она побеждала. Потом макаронники сами решили делать 575 для гонок и машина не смогла поехать так же быстро. А ПРОДРАЙВ стал делать Астон ДБР9 и всем известно, чем это закончилось... особенно в Ле-Мане. Ещё именно Ричардс вывел зи кризиса и сделал достаточно популярным чемпионат мира по классическому ралли. В некотором смысле ЖанТодт сейчас встал на место Ричардса. Не надо.
MaxFiorano, он вели к победе что то конкретное, тут нет что то конкретного и некого вести к победе, а делать из формулы 1 картинг это тупо турбомоторы малого объёма...пфф... да у меня слов нет, это как раз характерно для всяких ралли, япошек... Нафига это формуле?
Да и менять что то по ходу сезона это бред, как и бред менять в гонке полмашины за 8 кругов до финиша RMS / RMS_RUS / [ARMD]RMS / -ARMD-RMS / ARMDxRMS - 18 лет в пути...
Однако гонка в Канаде удалась, если бы не постоянные желтые флаги и остановка гонки... Наконец то обезьяна попалась, ну хоть кто то его опрокинул, так и надо, отправлять его всякий раз в стену, может быть научится ездить нормально и уважать других, а вообще надо дать ему отдохнуть одну-две гонки, чтоб уж наверняка. А Уэббера он вообще спецом развернул, он мог уйти и дать ему проехать, а он спецом повернул в него чтоб развернуть, это очень хорошо видно с некоторых планов. Уэббер мог бы более удачно завершить гонку если бы не этот разворот. Вообще этому идиоту давно пора настучать по морде и он станет куда адекватнее, сколько он гонок уже всем засрал. Хотя конечно кнопка мог его и пропустить, но все же... Кобаяши Хайдфельда убил тоже, непонятно че он там в повороте тормозил Интересно крендель в черном не усрался там пока падал и плясал на трассе :D Масса красавчек, на финише вырвать так себе место, на сантиметры обогнал Ну и кнопка ваще молодец, при таком раскладе вывиграть, это жесть Шумахер тож молодец, ему бы машину получше, а не это уг RMS / RMS_RUS / [ARMD]RMS / -ARMD-RMS / ARMDxRMS - 18 лет в пути...
Добавлено (22.06.2011, 21:30) --------------------------------------------- Новый регламент на моторы отложен до 2014-го. И некоторые подробности.
[splr]На встрече Комиссии Формулы 1 в лондонском Хитроу принято решение о переносе изменений в регламенте на моторы до сезона 2014 года.
В качестве базовой будет рассматриваться формула 1.6-литровых V6 с турбонаддувом, а не четырёхцилиндровых двигателей, предложенных президентом FIA и одобренных Всемирным Советом.
Такое решение получило одобрение большинства членов Комиссии, теперь у команд есть дополнительный год, чтобы согласовать все детали.
* * *
Стали известны некоторые подробности решений, принятых на лондонской встрече Комиссии Ф1 . Помимо принципиального соглашения о том, что нынешние моторы будут использоваться в Больших Призах еще два с половиной года, а затем им на смену придут V-образные турбо-«шестёрки», представители команд согласовали и ряд дополнительных параметров.
Во-первых, максимальные обороты двигателя с 2014 года ограничат на отметке 12 000 (сейчас – 18 000 об/мин). Топливную эффективность планируется поднять в среднем на треть, потому первые расчеты показывают, что мощность двигателей останется примерно на уровне нынешних 750 л.с.
Особенно отмечается, что будет дополнительно выпущена серия документов, призванных регламентировать расходы и не допустить «гонки вооружений». Ни один из производителей не должен получить решающее преимущество над остальными. Добиться этого можно, скажем, тщательно контролируя финансовые и человеческие ресурсы, затраченные на работу над проектом.
Отметим, что без изменений остались планы о повышении мощности KERS – уже с 2013 года система станет развивать не 60, а 120 кВт (около 163 л.с.). Ожидается, что в дальнейшем гибридные технологии будут все сильнее проникать в Формулу 1.
www.f1news.ru
[/splr] Не надо.
Сообщение отредактировал MaxFiorano - Среда, 22.06.2011, 21:32
