Добавлено (09.05.2011, 17:58)
---------------------------------------------
Команды отказались от идеи вернуть граунд-эффект.

На совещании, которое произойдет на этой неделе, команды Формулы 1 примут решение отказаться от идеи возвращения граунд-эффекта, – сообщает британский Autosport.

В 2013-м году Формулу 1 ждет радикальное изменение технического регламента, и в рамках подготовки к этой реформе, в том числе, обсуждалось и возможность использования граунд-эффекта. Теоретически, эта мера могла бы способствовать повышению остроты борьбы на трассе, поскольку машины могли бы следовать вплотную друг за другом.

Однако, детально проанализировав это предложение и пути его реализации, команды склоняются к тому, что оно слишком радикальное.

На совещании Рабочей группы по техническому регламенту (TWRG) ассоциации FOTA, проходившем в дни турецкого уик-энда, было достигнуты договоренности отказаться от планов использования граунд-эффекта. Ожидается, что это решение будет утверждено на заседании Технической рабочей группы FIA, запланированном на среду.

«Такое предложение выдвинуто, но в среду оно должно быть утверждено, – цитирует Сэма Майкла, технического директора Williams, британский Autosport. – На прошлой неделе представители Рабочей группы по техническому регламенту провели встречу с FOTA и FIA, состоявшуюся на следующий день после заседания TWRG, а затем, в воскресенье, для подведения итогов мы встречались вновь, поскольку из состава рабочей группы вышли Пэдди Лоу, Джеймс Ки и Альдо Коста.

Суть дела в том, что FIA стремится добиться определенного уровня прижимной силы и лобового сопротивления, но эту задачу крайне трудно выполнить, если взять курс на применение граунд-эффекта.

Это совсем иной подход к разработке машины, тогда как сейчас мы применяем проверенную конструкцию днища, и у всех есть большой опыт работы с ней. Это значит, когда потребуется достичь определенного уровня лобового сопротивления или прижимной силы, мы сразу можем сказать, что для этого требуется убрать такой-то дефлектор или так-то изменить заднее крыло.

А для достижения граунд-эффекта нижняя часть корпуса машины должны быть определенной формы, чего в Формуле 1 не было уже давно, поэтому, по мнению большинства команд, если взять на это курс, мы значительно отдалимся от цели».

Идея вернуть граунд-эффект была предложена такими авторитетными специалистами, как Патрик Хед и Рори Бёрн, принимавших участие в создании проекта технического регламента 2013-го года.

www.f1news.ru

"Инцидент с Петровым предопределил всю мою гонку, - приводит слова Шумахера официальный сайт Mercedes GP. – Мы были очень близко друг к другу и я был удивлен, что наши автомобили коснулись. По большей части, это была моя ошибка. Очевидно, что не могу быть доволен этим уик-эндом, но я сам несу ответственность за мой результат".

"Я думаю, столкновение с Михаэлем повлияло на мою итоговую позицию. Он ударил мою машину, а после этого я застрял за медленными гонщиками, - заявил Петров в интервью пресс-службе команды Renault. - Если бы этого не случилось, я смог бы провести более сильную гонку"

В итоговом протоколе Гран-при Турции Михаэль Шумахер разместился на 12 строчке, полторы минуты уступив победителю гонки Себастьяну Феттелю. На темпе Виталия Петрова инцидент отразился не сильно, и россиянин смог финишировать на восьмой позиции.[/splr]

RMS / RMS_RUS / [ARMD]RMS / -ARMD-RMS / ARMDxRMS - 18 лет в пути...

Добавлено (12.05.2011, 08:10)
---------------------------------------------

Почему Шумахер еще не сказал своего последнего слова.

[splr]Предлагаем вашему вниманию материал британского журналиста Джонатана Нобла, в котором он анализирует ситуацию вокруг семикратного чемпиона Формулы 1 Михаэля Шумахера.

«С первого взгляда может показаться, что Гран При Турции стал для Михаэля Шумахера катастрофой, но если разобраться более тщательно, картина выглядит иначе.

Изучая заголовки новостей после турецкой гонки, можно было подумать, что Шумахер признал себя проигравшим. Его слова о том, что он теперь не получает от гонок «большого удовольствия», были подхвачены, перефразированы и растиражированы миллионами историй о том, что его время вышло. Однако у тех, кто поддерживает такую точку зрения, после 58 кругов Гран При Турции было мало доказательств, что семикратный чемпион мира сейчас уже не тот, что прежде.

Фактически, гонка для него закончилась очень рано, когда он столкнулся с Виталием Петровым. После этого до конца дистанции Шумахер оставался лишь большой серебристой мишенью – телевизионные повторы демонстрировали нам его контактную борьбу с Рубенсом Баррикелло, Камуи Кобаяши, Адрианом Сутилом и Фелипе Массой.

В современном мире Ф1, где всё вертится вокруг Pirelli и подвижного крыла, важно отойти на шаг назад от картинки на экране и немного подумать, чтобы осознать, что же на самом деле творится на гоночной трассе. Да, невероятно интересно следить, как в поворот заходит по три машины одновременно, соприкасаясь колесами и меняясь позициями на входе и затем еще раз – на следующем апексе, а порой подобные поединки проходят вовсе не за распределение итоговых позиций на финише.

Марк Уэббер отмечал, что среди множества обгонов сами участники Ф1 считают большую часть «негоночными» по своей сути. Одна из машин просто опережает другую в силу того, как ведет себя резина. Тот, кто был впереди, в такой ситуации не имеет возможности защищаться и лишь следит за тем, как соперник выходит вперед.

Этот маневр не является полноценным обгоном: для пилота, располагающего свежим комплектом мягких шин и имеющего возможность проезжать круги на пять секунд быстрее соперника на поношенной резине Hard, взять верх в таком поединке – это не то же самое, что для героев прошлого, которые колесо в колесо боролись за победы.

Различные тактики – особенно когда в их числе есть вариант с четырьмя пит-стопами, как в Турции – означают, что сейчас пилоты меняются позициями как никогда часто. И когда кто-то отыгрывает позиции, это говорит лишь об эффективности его тактики и имеет мало общего со знаменитыми прорывами прошлого, которые демонстрировали Айртон Сенна на Сузуке в 1988-м, Найджел Мэнселл в Венгрии в 1989-м или Кими Райкконен на Сузуке в 2005-м.

В условиях столь большого количества обгонов важно разделять те из них, которые являются лишь следствием тактики, и те, что являются «настоящими» - их проводят пилоты, реально оспаривающие позицию на финише. Именно последних было немало у Шумахера в Турции. И хотя по телевизионной картинке выглядело так, словно он откатывается все дальше, на самом деле он почти не проигрывал «настоящим» соперникам.

Только более внимательное изучение его выступления позволит понять - то, что выглядело воскресной катастрофой, на самом деле могло стать многообещающей гонкой: именно поэтому он был так расстроен после финиша.

Никто не спорит, Шумахер мог добиться большего, если бы не вынужден был менять переднее крыло после контакта с Петровым на входе в 12-й поворот. Но факты говорят, что после этого эпизода он ехал практически в том же темпе, что и Дженсон Баттон, также использовавший тактику трёх пит-стопов.

Вот лишь цифры...

Получив на пит-стопе новый носовой обтекатель, Шумахер оказался в 27,7 за пилотом McLaren, при том, что на круге въезда потерял три секунды, а на самой остановке в боксах и круге выезда – еще 25. Имея преимущество в виде чуть более свежей резины, Шумахер по ходу первого отрезка начал догонять Баттона, сократив отставание до 20 секунд, хотя сам он при этом прорывался через трафик, а Дженсону этого не требовалось.

Плотная борьба в группе середняков привела к тому, что промежуток вновь увеличился до 29 секунд после заключительных пит-стопов, но затем Шумахер прибавил, и, несмотря на поединок с Фелипе Массой, который вынудил его занять слишком широкую траекторию в первом повороте, к клетчатому флагу Михаэль оказался в 26 секундах за Дженсоном.

Таким образом, по ходу гонки Шумахер был даже быстрее Баттона – одного из лидеров, который использовал такую же тактику. Конечно, можно вспомнить, что резина у немца постоянно была чуть более свежей, но нужно принять во внимание и то обстоятельство, что Шумахеру пришлось сражаться с куда большим числом соперников, чем входящему в группу лидеров Баттону.

Конечно, 12-м местом едва ли можно гордиться, и это в самом деле «не слишком большое удовольствие», но говорить, что этот день перечеркивает все былые успехи, было бы в корне неверно. А если вспомнить, как складывался его сезон до этого, станет ясно, что поводов для улыбок не было в первую очередь из-за невезения.

Проблемы с подвижным крылом, возникшие у Mercedes GP в начале сезона, отразились на нем сильнее, чем на напарнике Нико Росберге. Мне приходилось слышать, что Шумахеру оказалось несколько сложнее обрести уверенность при прохождении поворотов, не зная, закрыл ли поток воздуха плоскость до конца или нет. Это неудивительно для человека, который находится в другой стадии жизни и карьеры по сравнению с молодым товарищем по команде.

Затем, в Китае, когда команда, казалось, разобралась с крылом, во второй части квалификации проблемы возникли вновь – угадайте, у кого из пилотов?

В Турции Шумахер, похоже, испытывал в тренировках уже больше уверенности – он явно справился с последствиями нескольких разворотов, но в финале квалификации всё оказалось, как раньше, причем он не смог объяснить, почему.

Не стоит думать, что эти причины полностью объясняют, почему Шумахеру пока не удается показать ожидаемый результат. Даже он сам признает, что сейчас уже не тот пилот, что коллекционировал победы в Ferrari.

И хотя он больше не претендует на победы и порой испытывает разочарования, подобные турецкому, ни на секунду не верьте, что Шумахер готов покинуть спорт лишь потому, что кому-то может показаться, что один из этапов сложился для него просто ужасно. Об этом сам гонщик сказал после финиша.

Для победителя семи чемпионатов мира и 91 Гран При борьба за что-то меньшее, чем победы и подиумы, конечно не доставит «большого удовольствия». Но это вовсе не значит, что он собрался покидать Формулу 1. Это не значит, что он намерен прямо сейчас покинуть Mercedes GP. Это не значит, что он не сумеет принести результат, когда, наконец, все компоненты соберутся воедино.

А когда это произойдет, тогда мы и увидим, что же такое «большое удовольствие» для Михаэля Шумахера образца 2011 года. Он еще не сказал своего последнего слова.

www.f1news.ru

[/splr]

Добавлено (17.05.2011, 00:30)
---------------------------------------------
Очередная порция угроз.

[splr]Очередную порцию угроз предложил организаторам чемпионата F1 президент Ferrari Лука ди Монтедземоло. Скоро предстоит подписывать новый Договор согласия, и команды-участницы Формулы-1 на этот раз готовы выторговать себе более интересные условия контракта, потихоньку переходя в наступление.

На войне все средства хороши. Как известно, после памятных событий 2008 года с попыткой организации так называемой «альтернативной» серии в новый Договор согласия был включен пункт о категорическом запрете на любое упоминание персоналом коллективов о гипотетической возможности создания своего собственного чемпионата.

Ди Монтедземоло нарушил это требование и открыто пригрозил учреждением новой серии. Конечно, все это больше похоже на те высказывания трехлетней давности, когда Лука даже демонстративно «заинтересовался» Ле-Маном. Вряд ли сейчас кто-то всерьез планирует уход из F1. А вот увеличить свою долю в доходах стремятся все, и не исключено, что на обочине этой гонки за наживой окажется Берни Экклстоун, которого съедят свои собственные тщательно откормленные пираньи.

Пока остальные команды всеми способами уходят от ответов на вопросы об альтернативном «чемпионате», президент Ferrari уже открыто размышляет над тем, какой путь могут выбрать заинтересованные участники.

«Мы придерживаемся общего мнения, – заявил ди Монтедземоло. – Уверен, мы должны быть прагматичными. В 2013 году истечет срок контракта с инвестиционным фондом CVC, и сейчас у нас есть три варианта развития событий. Во-первых, мы можем продлить сотрудничество с CVC. Во-вторых, теоретически, мы могли бы основать свою собственную серию. В-третьих, можно найти нового партнера. Экклстоун, конечно, проделал великолепную работу, но он уже три раза продавал свой бизнес. Ему это дело уже не принадлежит. Зато сейчас есть возможность заключить соглашение с группой Exor и новостной корпорацией Руперта Мердока. Важно, что у нас есть альтернативы».

Ди Монтедземоло также выступил с резкой критикой нынешних технического, спортивного регламентов и календаря. Луке, например, не нравится засилье новых городских автодромов: «Я могу согласиться с наличием Гран-при Монако, так как там мы выступаем более 50 лет. Но такое обычно случалось только раз в год».

Монтедземоло не пришолся по вкусу, резкий рост число остановок для смены шин. Возможно, некоторые зрители и приходят в восторг от чехарды на трассе, но фанатам «со стажем» и просто обычным болельщикам в середине гонки уже трудно понять, на какой позиции едет их пилот.

Подверг Лука критике и наличие «разрешения на обгон». Благодаря внедрению регулируемых задних антикрыльев опережать соперника стало слишком легко.

Особое внимание президент Ferrari уделил вопросу улучшения освещения этапов F1. А это уже явный намек на желание сотрудничать с Мердоком. Получается, все три стороны, сражающиеся за долю от доходов, определились со своими программами. Ясно, что никакой альтернативной серии (в нынешнем ее понимании) не будет. Коллективам выгоднее перейти к магнату, у которого уровень шоу гарантированно будет высок. В FIA, которая распределяет титулы чемпионатов мира (а Формула-1 является чемпионатом мира среди пилотов), в случае неудовлетворительного для нее исхода истории с внедрением 1,6-литровых турбодвигателей остается только учредить свое собственное первенство на подобие Formula 2. Правда, все права на использование бренда Formula 1 все равно останутся у компании Берни Экклстоуна. При таком раскладе остается только гадать, какая именно Формула-1 приедет в Сочи.

www.auto-sport.ru
[/splr]

Добавлено (17.05.2011, 07:25)
---------------------------------------------
Интерлагос будет перестроен к гонке 2012 года.

[splr]В последнее время новости о тяжелых авариях на бразильском автодроме Интерлагос приходят с пугающей регулярностью. Особенно опасным выглядит участок трассы, выводящий на стартовую прямую – гонщики мчатся там на высокой скорости, а ограждение с обеих сторон подступает фактически вплотную к асфальту.

Именно там в начале апреля погиб 29-летний пилот Густаво Сондерманн, а в 2007 году оборвалась жизнь другого бразильца, Рафаэля Сперафико. Можно вспомнить и тяжелую аварию во время Гран При Ф1 2003 года, когда в больницу попал Фернандо Алонсо.

«В этом месте трасса идёт на подъем и изгибается, а скорость превышает 220 км/ч, – объясняет ситуацию Марк Уэббер. – Проблема в том, что лишь в тот момент, когда вы входите в этот поворот, становится видно, что происходит за ним».

Тема реконструкции опасного участка возникала не раз, но все упиралось в большую стоимость работ. Гоночное полотно на этом участке зажато между трибуной и крутым склоном холма, резервов для проведения земляных работ фактически нет. «Полагаю, у нас просто нет ресурсов для оборудования на этом участке зон безопасности», – говорил президент Автоклуба Бразилии Клейтон Пинтейро агентству Agencia Estado около месяца назад.

Однако сейчас дело всё же сдвинулось с мёртвой точки. Владельцы автодрома наметили план первоочередных работ и пригласили для ознакомления с ним судью гонок FIA Чарли Уайтинга. Решено перепрофилировать опасный вираж, для чего частично разобрать трибуну. Работы займут около шести месяцев и завершатся летом 2012 года.

«Чарли понравилось то, что он увидел, и теперь дело за инженерами. На это потребуется какое-то время, работы начнутся вскоре после завершения Гран При Формулы 1», – сказал один из руководителей Интерлагоса.

Таким образом, 27 ноября этого года пилотам предстоит выступать в Бразилии на прежней – опасной – конфигурации гоночного кольца.

www.f1news.ru
[/splr]

Добавлено (23.05.2011, 02:01)
---------------------------------------------
Вариант Тодта не пройдет.

[splr]Похоже, президенту FIA Жану Тодту придется на некоторое время забыть о своей идее внедрить 1,6-литровое турбодвигатели в Формуле-1. Моторостроители дружно выступили против такого кардинального шага.

Если коммерческий директор F1 Берни Экклстоун ранее упирал на то, что силовые агрегаты малого объема, заглушенные турбинами, будут производить меньше шума и не понравятся зрителям, которые в итоге проголосуют кошельком, то представители производителей были более прямолинейны. На встрече с FIA они заявили, что подобный переход вызвал бы слишком большие затраты, что сейчас представляется ошибочным шагом.

Свое категорическое несогласие с идеей о введении 4-цилиндровых рядных турбомоторов первыми озвучили итальянцы из Ferrari. Засомневался в обоснованности каких-либо изменений Норберт Хауг, заявивший, что блоки V8 являются идеальными для спорта. «Частники» из фирмы Cosworth подсчитали сумму, в которую выльется разработка мотора, и тут же заявили, что такой проект они не потянут.

Конечно, гоночным командам не особо интересно, как будет звучать двигатель. Главное – его цена. Если бы удалось несколько сэкономить на «зеленых» моторах, то 1,6-литровые турбодвигатели быстро нашли бы своих покупателей, на что надеялся Крейг Поллок, объявляя о создании своей новой фирмы, ориентированной на производство новых силовых агрегатов для F1. А вот спонсорам имидж отрасли, куда они вкладывают деньги, не так уж и безразличен, что могло бы сыграть на руку лагерю Тодта.

Некоторое время за введение 1,6-литровых турбодвигателей выступало спортивное отделение фирмы Renault. Теперь, если верить управляющему командой Renault F1, которая напрямую сотрудничает с французским моторостроителем, ситуация изменилась.

На официальном сайте F1, подконтрольном Экклстоуну, Булье заявил, что всем участникам чемпионата мира нужно забыть об эгоизме и дружно поразмыслить над тем, как улучшить первенство.

Естественно, Булье похвалил Берни за нынешнее состояние первенства, не смог обойти тему звучания моторов, но основной упор сделал на то, что двигатели V8 должны задержаться в Формуле-1. Однако полностью исключать внедрение турбонаддува управляющий Renault F1 не стал, использовав очередную дежурную фразу о том, что чемпионат должен оставаться на передовой технического прогресса.

www.auto-sport.ru
[/splr]

Тодт против Экклстоуна.

[splr]Спор вокруг будущего Формулы-1 продолжается. Президент FIA Жан Тодт, который контролирует все вопросы, касающиеся спортивной и технической составляющих, никак не может прийти к соглашению с владельцем коммерческих прав на бренд F1 Берни Экклстоуном.

Главный повод для конфронтации – идея Тодта о переходе на 1,6-литровые рядные «четверки» с наддувом, с которой Экклстоун категорически не согласен. Его аргумент заключается в том, что большинство зрителей приходят именно послушать, как звучат высокооборотистые двигатели нынешних гоночных машин. По-мнению Берни, приглушенное ворчание турбо не сравнится с нынешними высокочастотными завываниями и толпы разочарованных болельщиков повалят с трибун.

Естественно, все дело не только в породистом звучании. Сейчас заканчивается срок действия очередного Договора Согласия, и каждая из заинтересованных сторон (FIA, обладатели коммерческих прав, команды) стремится выторговать себе как можно больше доходов перед заключением нового соглашения.

Казалось бы, Тодт пошел на уступки, допустив, что в 2013 году можно будет использовать старые 2,4-литровые V8 и новые 1,6-литровые рядные четверки. Однако такое предложение не понравилось Экклстоуну, который резонно заметил, что любые попытки «уравновесить» различные силовые агрегаты еще никогда не приводили к успеху.

На стороне Берни выступили представители Ferrari, которые не собираются строить гоночный 4-цилиндровый мотор. Против турбонаддува они, видимо, ничего не имеют, так как сами собираются оснащать преемника модели Enzo подобной технологией. В спортивном отделении Mercedes не рады переходу, так как стремятся сэкономить и выступают за продолжение использования нынешних блоков V8, которые инженерами фирмы уже отлично изучены. Против выступила компания Cosworth, которая и без того теряет клиентов, а разработку нового агрегата попросту не потянет.

Интересно складывается отношение к изменениям в лагере Renault. Эрик Булье, управляющий команды, которая выступает под этой французской вывеской, поддержал Экклстоуна, а отеделение Renault Sport перешло на сторону Тодта. Ранее именно двигателисты этой марки поставили под сомнение разумность экстремального использования выхлопных газов для улучшения аэродинамических свойств гоночного автомобиля, тем самым поставив под удар свою бывшую команду.

Теперь позиция немного изменилась. Руководитель «формульного» проекта Жан-Франсуа Кобе заявил, что полностью поддерживает инициативы FIA по внедрению новых двигателей и ужесточению текущего регламента. Однако для самой фирмы было бы выгодно избежать запрета на использование нынешней выхлопной системы. Кобе заявил, что у его подчиненных уже есть альтернативный вариант, который ничем не будет уступать действующему, но для его внедрения придется потратить приличную сумму денег.

Выражая свою поддержку курса Тодта, представители Renault Sport наглядно продемонстрировали, что стремятся использовать полученные в Формуле-1 данные для разработки серийных двигателей. Например, инженеры заявляют, что в новом моторе Energy dCi 130 используется «формульная» философия квадратного сечения (равенство размеров диаметра цилиндра и хода поршня), позаимствованная из гоночного мира высокопроизводительная система охлаждения двигателя и конструкция маслосъемных колец, уменьшающая потери на трение. Ясно, что стремление подвинуть мир F1 еще ближе к конвейеру пришлось представителям марки Renault по нраву.

И свое присутствие в чемпионате мира они собираются закрепить. Совсем скоро французские двигателисты смогут получить четвертого клиента в Формуле-1. К чемпионам из Red Bull, середнякам из Renault и аутсайдерам из Lotus вполне могут добавиться подопечные Фрэнка Уильямса, которые все еще используют бюджетный вариант (Cosworth), который не позволяет бороться за очки.

Одобрил идею FIA и исполнительный директор Williams F1 Адам Парр. Правда, не факт, что сам Уильямс поддержит инициативу Тодта. Берни Экклстоун финансово помог команде Williams, когда та вступила в нынешнюю тяжелую для себя эпоху. Кроме того, на крючке у Берни еще часть середняков, которые при ином раскладе могли бы перейти в лагерь Тодта, чтобы получить 1,6-литровые двигатели Renault или Pure (от Крейга Поллока).

Сейчас все идет к тому, что FIA не уступит и, в крайнем случае, продолжит проводить чемпионат мира в классе Формула-1, но без участия Экклстоуна и несогласных производителей, о чем заявил президент Федерации:

«Они могут придумать что-то еще, создать иную дисциплину автоспорта, но чемпионат мира в классе F1 под эгидой FIA пройдет по тем правилам, которые предложим мы».

Перед гоночными выходными в Испании Тодт пошел в наступление, заявив, что всем участникам не стоит делить шкуру неубитого медведя, рассуждая о скорой смене владельца Формулы-1.

Это стало ответом на слухи о возможной продаже коммерческих прав на F1 нынешними хозяевами из инвестиционного фонда CVC магнату Руперту Мердоку и итальянскому инвестиционному консорциуму Exor.

«FIA занимается спортивными вопросами и не участвует в коммерческой деятельности, – уточнил Тодт. – Однако в случае появления намерения о продаже прав на Формулу-1 Президент Федерации обязан посоветоваться со своими помощниками и решить, возможна ли такая операция.

Сейчас все выглядит очень странным. Кто-то заявляет о том, что хочет купить, но никаких объявлений о продаже еще не поступало. Для начала фонд CVC должен заявить о намерении продать права. На данный момент такого сообщения не было».

Берни был вынужден занять оборонительную позицию, заявив, что вообще никакого отношения к двигателям не имеет, а лишь высказывает свое мнение как постоянный участник Всемирного совета по автоспорту и занимается только коммерческой деятельностью. Это явный намек на то, что Тодту не стоит вмешиваться в бизнес Экклстоуна.

Пока хорошие друзья Жан и Берни демонстрируют непреклонность позиций, сам Большой цирк находится в странном состоянии. Для того чтобы оживить постное действо чемпионат буквально накачали новинками, из-за чего его теперь трясет в судорогах. Авторитетные комментаторы со всего света заявляют, что попросту не успевают уследить за всем, что происходит на трассе. По ходу Гран-при Турции было зафиксировано 112 обгонов и 82 остановки для смены шин. Не каждый болельщик осмыслит такой объем информации, да и маневры имеют склонность к обесцениванию. Как шутят острословы, это равносильно счету 50 : 48 в футбольном матче. Если бы игра закончилась с таким счетом, то любой фанат сделал бы вывод, что состязания проходил в каких-то экстремальных условиях. Искусственные обгоны могут понравиться среднестатистическому зрителю, но вовсе не приводят в восторг аналитиков. Сейчас с трасс практически исчезло прямое противоборство гонщиков. Все решается даже не благодаря системе уменьшения лобового сопротивления, а разницей в типе шин. Слишком часто принципиальные соперники меняются позициями так легко, будто выступают в разных чемпионатах.

Телевизионные рейтинги (особенно в Германии) все еще держатся на высоком уровне. А вот доходы от продажи билетов падают. В 2007 году Гран-при Испании за выходные посетило 355700 зрителей. В нынешнем сезоне за четыре дня автодром навестили 185000 болельщиков. Вряд ли все дело лишь в относительно слабой форме команды Ferrari и, как следствие, выступающего за нее местного героя Фернандо Алонсо. И гонщикам, и зрителям очень трудно жить в эпоху перемен.[/splr]

Добавлено (30.05.2011, 21:34)
---------------------------------------------
Дебри регламента.

[splr]В прошлые выходные зрители лишились возможности понаблюдать за честной развязкой борьбы за победу на Гран-при Монако. Три гонщика, шедшие на разных стратегиях, за десять кругов до финиша были готовы разыграть большой приз.

Сбросивший темп Себастиан Феттель (Red Bull), раззадоренный возможностью завоевать победу Фернандо Алосно (Ferrari) и отчаянно сокращавший отрыв Дженсон Баттон (McLaren) могли бы вписать новую золотую страницу в книгу истории Формулы-1. Однако вместо этого все завершилось крайне неинтересно.

Из-за аварии, спровоцированной гонщиками дочерней команды Red Bull Toro Rosso, на трассе возник небольшой завал, а Виталию Петрову даже понадобилась помощь врачей. Быстро разобраться со всеми делами в узком желобе дороги, ограниченном с обеих сторон стальными рельсами безопасности, было невозможно, и гонку остановили.

Не успели фанаты порадоваться скорой развязке битвы, как на стартовой решетке появились механики с новыми комплектами колес, а Льюису Хэмилтону даже отремонтировали заднее антикрыло. Оказывается, спортивный регламент не запрещает производить работы над машинами, если гонка остановлена красным флагом. Знали об этом не все.

«Я был очень взволнован, так как прекрасно понимал, что лишаюсь всех шансов на победу, – пояснил Дженсон Баттон. – До этого момента я даже не знал, что можно менять колеса после красного флага. Конечно, это повлияло на исход гонки. Оказывается, так можно делать. Все это странно».

Даже глава спортивного отделения Pirelli Пол Хэмбри заявил, что было бы лучше, если бы колеса не меняли:

«Это лишило гонку напряжения. Оставалось проехать всего шесть кругов. Мы не понимаем этого правила и просим более детально обсудить этот момент вместе с командами. У болельщиков отняли замечательный финал Гран-при Монако. Это было так увлекательно! У трех лидеров были разные стратегии».

Феттель останавливался на первой трети дистанции, и, к удивлению многих, более механиков не навещал. Алонсо был вынужден сменить комплекты дважды. Баттон выбрал консервативную стратегию и останавливался трижды. Именно у него шины перед остановкой гонки держали лучше всего. Дженсон, конечно, расстроен больше остальных:

«Конечно, мои замечания вряд ли кого-то волнуют, но мне очень хотелось бы знать, что за этим всем стоит».

www.auto-sport.ru
[/splr]