«Формула-1» (англ. FIA Formula One World Championship) — чемпионат мира по кольцевым автогонкам на автомобилях с открытыми колёсами. Формула-1 — самый популярный, дорогой и высокотехнологичный вид автогонок.
Чемпионат мира Формулы-1 проводится каждый год и состоит из отдельных Гран-при, или этапов. В конце года выявляется победитель чемпионата. В Формуле-1 соревнуются как отдельные пилоты, так и команды. Пилоты соревнуются за титул чемпиона мира, а команды — за Кубок конструкторов.
Команды, участвующие в гонках Формулы-1, используют на Гран-при болиды (гоночные автомобили) собственного производства. Таким образом, задачей команды является не только нанять быстрого и опытного пилота и обеспечить грамотную настройку и обслуживание машины, но и вообще «с нуля» спроектировать и сконструировать болид. Но бывают и исключения. Например, шасси команд Red Bull Racing и Scuderia Toro Rosso были очень похожи, почти идентичны, вплоть до 2010 года. Они были спроектированы и изготовлены компанией Red Bull Technology, так как обе команды и компания-изготовитель принадлежат концерну Red Bull GmbH.
Поскольку команды строят болиды по собственным технологиям и ввиду высокой конкуренции команд, в Формуле-1 постоянно рождаются оригинальные технические решения, что ведёт к огромному прогрессу как гоночных болидов, так и дорожных автомобилей.[источник не указан 149 дней] Вместе с тем, со временем роль Формулы-1 как двигателя прогресса автомобильной промышленности постепенно снижается: с одной стороны из-за того, что немногие технические решения можно перенести без серьёзных изменений на серийную машину, и с другой стороны — из-за общего стремления организаторов серии снизить расходы команд.
Самым известным примером серийной технологии, впервые представленной в чемпионате мира Формулы-1, можно считать антипробуксовочную систему (АПС). Впервые система была представлена командой Ferrari в 1990 году. Затем, уже после запрета АПС в сезоне 1994 года, технология постепенно стала внедряться автопроизводителями на серийных автомобилях. Антипробуксовочная система же в Формуле-1 на некоторое время ещё появлялась, но вскоре была вновь отменена под предлогом того, что столь сложная электронная «начинка» болида нивелирует многие ошибки пилота.
Болиды участников чемпионата должны соответствовать техническому регламенту Формулы-1 и пройти тест на ударопрочность. Регламент и вся гоночная серия находится под управлением Международной федерации автоспорта.
Характеристики болида определяются техническим регламентом, за соответствием которому следят стюарды Международной федерации автоспорта.
Шасси
Болид Формулы-1 представляет собой углепластиковый монокок с четырьмя расположенными вне корпуса колёсами, из которых задние два являются приводными, а передние — ведомыми. Пилот располагается в тесной кабине (кокпите) в передней части болида и управляет им с помощью руля и педалей тормоза и газа.
Хотя машины Формулы-1 нередко превышают скорость 300 км/ч, по абсолютной скорости Формула-1 не может считаться самой быстрой автогоночной серией, так как многие параметры моторов в ней существенно ограничены (ограничен объём, запрещён турбонаддув, и т. п.). Тем не менее, по средней скорости на круге среди шоссейно-кольцевых автогонок (исключая т. н. «овалы») Формуле-1 нет равных. Это становится возможным благодаря очень эффективным тормозам и аэродинамике.
Тормозные усилители и антиблокировочная тормозная система запрещены.
Мотор
Объём и параметры двигателей, используемых в Формуле 1, неоднократно менялся. C 2006-го года в Формуле-1 используются четырёхтактные восьмицилиндровые двигатели без наддува объёмом не более 2,4 литра. Однако поскольку переход на 8-цилиндровые двигатели произошёл довольно неожиданно и сопряжён с большими затратами, в 2006 году малобюджетным командам было позволено использовать 10-цилиндровые моторы объёмом до 3,0 литров с применением ограничителя оборотов (англ.) и воздушного рестриктора.
Мощность двигателей 750—770 л.с. Системы предварительного охлаждения воздуха запрещены. Также запрещено подавать в двигатель что-либо, кроме воздуха и горючего.
Начиная с 2008 года регламент на моторы «заморожен», то есть доработки двигателей запрещены за исключением отдельных изменений связанных с надёжностью[8]. При этом FIA утверждает каждое такое изменение. Некоторые команды использовали это право (по мнению Флавио Бриаторе) для увеличения мощности двигателей[9]. Кроме того, происходит улучшение состава горючего и смазочных материалов[10]. В 2010 году в связи с отменой дозаправок особое значение приобретает экономичность мотора, так как на старте у машин с более экономичными моторами может быть меньше топлива.
После окончания сезона 2008 года руководство Формулы-1 и FIA предлагало переход на стандартные моторы, что по мнению инициаторов предложения должно было сократить расходы команд.[11] 17 октября 2008 года FIA объявило тендер на поставку стандартных моторов для всех команд Формулы-1.[12] Эта инициатива встретила неодобрение среди ряда команд, связанных с автопроизводителями; в частности Ferrari объявила о возможности ухода из чемпионата в случае принятия такого предложения. [13][14] Позже ассоциация команд Формулы-1 (FOTA) сделала ряд предложений по снижению затрат, включая поставку моторов по ценам в пределах пяти миллионов долларов. [15][16]
10.12.2010 г. на заседании Всемирного совета FIA было принято решение о переходе с сезона 2013 года на четырехцилидровые двигатели, объемом 1,6 л., с давлением впрыска топлива до 500 бар и ограниченным до 12 тысяч числом оборотов.[17]
KERS
Начиная с сезона 2009 года в болидах Формулы-1 вводится система рекуперации кинетической энергии (KERS) — специальное приспособление, позволяющее аккумулировать кинетическую энергию болида на участках торможения, отдавая ее при разгоне. При этом конкретный принцип рекуперации не предписывается. Перед началом сезона 2009 года из всех команд-участниц чемпионата лишь Williams объявила о разработке механической системы рекуперации, в то время как все остальные отдали предпочтение электрической, с применением специальных аккумуляторов.[18] Также, в начале 2009 года поступило предложение о применении стандартной системы рекуперации.[19] В 2010 году команды заключили джентльменское соглашение, согласно которому они не будут использовать KERS. В 2011 году ограничение снято.
Безопасность
В Формуле-1 огромное внимание уделяется безопасности пилотов. Ни один болид не сможет выйти на старт гонки, если он не пройдёт всех необходимых проверок, в частности краш-тестов. Особенно остро вопрос безопасности встал после трагической гибели в один и тот же уикенд 1994 года на трассе в Имоле Айртона Сенны и Роланда Ратценбергера, а также получившего тяжёлую травму рёбер на пятничной тренировке Рубенса Барикелло. Внесённые в конструкцию болидов изменения привели к значительному увеличению безопасности гонщиков, особенно при лобовых и боковых столкновениях.
С 1996-го года боковины кокпита были значительно подняты и усилены, чтобы защитить гонщика при боковых ударах. Для предохранения пилота при переворотах позади кокпита расположены дуги безопасности. Также регламентировано, что в любой ситуации пилот должен иметь возможность покинуть болид не более чем за 5 секунд, для чего ему нужно лишь расстегнуть ремни безопасности и снять руль.
Гонщики Формулы-1 одеты в специальные комбинезоны фирмы Sparco, выдерживающие открытое пламя в течение 14 секунд. Кроме того, гонщики обязаны надевать бельё, подшлемники, обувь и перчатки из негорючих материалов, изготовленные сертифицированными производителями. Шею гонщиков, подвергающуюся во время аварий огромным нагрузкам, защищает система защиты шеи и головы пилотов HANS (Head And Neck Support), адаптированная для нужд Формулы-1.
Электроника
Как и любой продукт высоких технологий, автомобиль Формулы-1 наполнен электроникой, помогающей достичь наилучших результатов в гонке. Вся электронная начинка болида инспектируется FIA перед сезоном и не может меняться в течение него.
Хотя некоторые узлы болида имеют электронные составляющие, запрещены системы, явно помогающие управлять болидом (например системы контроля старта). Кроме того, все команды обязаны использовать унифицированный блок управления двигателем (англ.) (ECU). В последнее время наблюдается тенденция по снижению количества электроники в болидах, что повышает роль гонщика в управлении машиной.
С болида Формулы-1 непрерывно передаётся телеметрия — информация о состоянии и поведении машины. За телеметрией следит персонал команды. Обратная связь запрещена, то есть управлять болидом из боксов нельзя.
Шины
Шины имеют в Формуле-1 огромное значение. Подобрать правильный состав, наиболее подходящий для трассы, погоды и болида, является довольно сложной задачей. Команды тратят для этого большу́ю часть времени на тестах и свободных заездах. В отличие от дорожных автомобилей, шины для болидов Формулы-1 не рассчитаны на долговечность (один комплект рассчитан не более, чем на 200 км), ключевыми свойствами являются прочность, малый вес и сцепление с трассой.
Основные составляющие шин — резина, нейлон и полиэстер. Для изменения жёсткости резины регулируются пропорции добавляемых в неё компонентов: углерода, серы и нефти. Чем мягче резина, тем выше её сцепление с асфальтом, но тем быстрее она изнашивается.
Используют 3 вида шин: «слики» — для сухой трассы, «микст» или «промежуточные» — для слегка влажной и «дождевые» — для сильно влажной. Шины для сухой трассы различают по твердости: «суперсофт» (наиболее мягкие), «софт», «медиум» и «хард» (наиболее твердые). Для Гран-при Монако разработаны специальные промежуточные шины, отличающиеся повышенной мягкостью.[20] Дождь является скорее исключением для Формулы-1, поэтому чаще всего используются шины для сухой трассы.
До 2009 г. в Формуле-1 применяли «псевдослики» — шины с 4-мя продольными канавками. Они были введены вместо сликов в 1998 году с целью снижения скоростей путём уменьшения сцепления с трассой. В 2009 г. прижимная сила антикрыльев была значительно уменьшена, для компенсации потери сцепления были вновь введены слики.
Состав газовой смеси в шинах никак не регламентируется. Здесь команды вольны выбирать любые газы в любых пропорциях. Традиционно считалось, что шины заполнены обычным воздухом, прошедшим через осушающий фильтр. Однако, в ходе шпионского скандала появилась информация, что шины могут быть заполнены хладоном.
Размер передних и задних шин в ходе эволюции гоночных автомобилей Формулы постоянно менялся, ныне передние и задние шины разные, размер передних шин 245/55 R13, задних 270/55 R13.
Live Timing. Он показывает статистику (времена секторов, позиции, температуры полотна и воздуха, направление ветра и прочее) во время официальных сессий
F1 2011 - Гран При Австралии. Самое жёсткое торможение:
F1 2011 - Гран При Малайзии. Самое жёсткое торможение:
F1 2011 - Гран При Турции. Самое жёсткое торможение:
F1 2011 - Гран При Испании. Самое жёсткое торможение:
F1 2011 - Гран При Монако. Самое жёсткое торможение:
F1 2011 - Гран При Канады. Самое жёсткое торможение:
F1 2011 - Гран При Европы. Самое жёсткое торможение:
F1 2011 - Гран При Великобритании. Самое жёсткое торможение:
Как это работает: Аэродинамическая краска. [splr]На зимних тестах и во время пятничных свободных заездов можно увидеть на машинах непривычную желто-зелёную краску на элементах аэродинамики. Инженеры используют специальный пигмент, позволяющий увидеть картину распределения воздушных потоков на реальной трассе и сравнить её с данными, полученными при исследованиях физической модели в аэродинамической трубе или виртуальной – в программах вычислительной гидродинамики.
Пигмент состоит из флуоресцентного красителя и смеси предельных углеводородов – парафина с заданной вязкостью. Толщина слоя настолько мала, что краска не стекает под действием силы тяжести, но смещается от воздушного потока. Гонщик проезжает несколько кругов с заданной, обычно небольшой, скоростью, и возвращается в боксы, где инженеры анализируют получившийся рисунок.
При тестах в аэродинамической трубе используется не смесь с парафином, а только порошок флуоресцентного красителя, который освещается лазером и фотографируется. Если на реальной трассе потоки распределяются так же – моделирование было верным, если нет – пора вносить коррективы и начинать всё сначала.
www.f1news.ru [/splr]
Участники сезона 2012 в картинках (для просмотра нужно открыть спойлер):
Участники сезона 2013 в картинках (для просмотра нужно открыть спойлер):
Именно на этом болиде немецкий гонщик впервые выиграл титул чемпиона мира. Произошло сие знаменательное событие в 1994 году. И вот, спустя 15 лет, болид, принесший когда-то удачу Шумахеру, теперь отдают в чужие руки.
Конечно, не задаром. Benetton B194 можно приобрести за 2,6 миллиона евро. Но это, как вы понимаете, не конечная цена. Итоговую стоимость, а, заодно, и счастливого обладателя болида, можно будет узнать 16 ноября, когда торги закончатся.
Кстати, в комплекте с Benetton B194 идут также запчасти, включая дополнительные тормоза, подвеску, коробку передач, и даже два комплекта колёс (дождевые и «слики»), а также ноутбук, на котором установлено программное обеспечение для загрузки бортового компьютера. За доставку «чужого успеха» с вас возьмут ещё 10 тысяч евро. Удачи.
Интерсно, это рабочий вариант или его для видео создали не особо интересуясь обтекаемостью? Говорят, что янки смогут только с Испании выступать - денег не хватает. Хотя меня они мало интересуют. Единственное, что меня заинтересовало в новых командах, ссможет ли Даллара построить хорошее шасси для Ф-1. Не надо.
Добавлено (11.01.2010, 01:40) --------------------------------------------- В сегодняшнем номере Gazzetta Sportiva известный технический художник Джорджио Пиола изобразил новую машину Ferrari, которая будет представлена журналистам в конце января. Британский эксперт и комментатор Джеймс Аллен проанализировал публикацию...
Джеймс Аллен: «Судя по рисунку Пиолы, новая Ferrari выглядит весьма агрессивно. Пиола не всегда оказывается прав, но его сорокалетний опыт и сильные связи в Ferrari говорят о том, что информация вполне достоверна.
Пиола считает, что в конструкции Ferrari многие решения почерпнуты у прошлогодней Red Bull – машины с самой эффективной аэродинамикой 2009 года. Кокпит выше, чем у F60, носовой обтекатель имеет вертикальный скос, как у Red Bull, похожа и конструкция диффузора.
Для адаптации к новым правилам, запрещающим дозаправки во время гонки, объём топливных баков увеличен до 240 литров (в шесть раз больше, чем у Fiat Punto), колёсная база стала на 15 см длиннее, чем у машины 2009 года.
Учитывая больший минимальный вес (620 кг) и полные баки топлива, на старте машина будет весить на 30% (на 185 кг) тяжелее, чем в прошлом году, что осложнит жизнь тормозам на трассах вроде Бахрейна и Монреаля.
В 2010-м уменьшится ширина передних шин, с одной стороны сместится назад центр масс, с другой – изменится размер жизненно важного для аэродинамики воздушного канала между передними шинами и кокпитом. Колесные колпаки запрещены.
Масляный радиатор расположен не спереди, а позади двигателя из-за увеличенных топливных баков».
F1NEWS.RU
Добавлено (04.03.2010, 02:50) --------------------------------------------- Это кора. В Ferrari так переживают по поводу жпионажа, ччто дошло до маразма (как мне думается). Механики МакЛарена даже решили поглумиться.
Добавлено (17.08.2010, 17:07) --------------------------------------------- [splr] Конструкторы команд F1, зажатые в теснейшие рамки технического регламента, каждый год умудряются радовать любителей автоспорта новыми интересными решениями. Естественно, никто не горит желанием тут же делиться всеми секретами своих инноваций. Но постепенно подробности все же просачиваются в СМИ.
К счастью, сейчас Интернет предоставляет всем любителям техники возможность сообща «исследовать» новинки и высказывать предположения. Очень часто результатом таких дискуссий, подкрепленных мнением квалифицированных специалистов, не гнушающихся вступать в споры с болельщиками, является полное раскрытие секретов очередной аэродинамической или механической инновации.
Жаль, но все споры ведутся на нынешнем Эсперанто – английском языке. Редакторы лент новостей российских ресурсов часто ограничены во времени, чтобы досконально изучить вопрос, поэтому «в эфир» попадают условные обозначения, помогающие хоть как-то представить принцип работы того или иного узла. Впрочем, винить переводчиков нельзя. С трудностями «перевода» технических терминов на общедоступный язык сталкиваются даже интересующиеся технической составляющей гонок болельщики, для которых английский является родным. Так вышло, например, со «срывом потока» на заднем антикрыле (rear wing stalling). Для объяснения неправомерности применения этого термина стоит уточнить принцип работы узла.
Как известно, воздушный поток под антикрылом течет быстрее, чем над верхней поверхностью этой детали (под нижней воздуху приходится преодолевать больший путь за то же время). Чем выше скорость потока, тем ниже давление среды. Из-за разности давлений антикрыло и вырабатывает прижимную силу.
К сожалению, чем ближе к задней кромке антикрыла подбирается поток, тем меньше его скорость. При этом воздух уже не прилегает к поверхности, а отделяется от нее. Образуются завихрения, которые увеличивают коэффициент сопротивления воздуху. Чем больше угол атаки, тем быстрее теряется скорость потока под антикрылом. В крайнем случае может произойти самый настоящий срыв потока, как у авиационного крыла, и узел моментально теряет эффективность, так как турбулентное течение наблюдается по всей плоскости, а не на закраине. В случае с антикрылом разом улетучивается прижимная сила, но сопротивление воздуху никуда не уходит, а, наоборот, резко возрастает. Получается некий аналог плоской пластинки, поставленной перпендикулярно потоку. При настоящем срыве потока наблюдается даже биение крыла. Зачем же конструкторы добиваются «срыва потока» (stalling)? Естественно, этот термин в случае с антикрылом гоночной машины стоит русифицировать иначе. Впрочем, вины переводчиков в несознательном вводе в заблуждение аудитории нет, ведь и сами англичане не сразу разобрались, что же значит этот самый stalling. Для того чтобы понять, как правильно охарактеризовать это явление, придется уделить немного внимания принципу работы знаменитого «воздуховода», появившегося на гоночном автомобиле McLaren MP4/25 в этом сезоне.
Для начала стоит разобраться, зачем вообще нужен дополнительный канал, связывающий верхнюю и нижнюю плоскости антикрыла. Оказывается, если «подпитывать» замедляющийся поток воздухом из области повышенного давления, то момент отрыва можно серьезно отсрочить – скорость на окраине будет падать не так быстро. Раньше такую подпитку осуществляли с помощью разбиения одного протяженного крыла на несколько мелких, образующих в поперечном сечении профиль одного большого узла. При этом можно было установить большой угол атаки, не достижимый для одиночного антикрыла. На медленных трассах в задней части машины могло красоваться настоящее подобие жалюзи.
Сейчас технический регламент ограничивает количество таких плоскостей двумя. Вместе с широким основным антикрылом работает небольшой закрылок. Но и в этом правиле конструкторы нашли серую область, позволяющую в основном узле сделать канал шириной 15 см, подпитывающий нижнюю плоскость антикрыла.
Интересно, что в авиации применяется подобный прием. При заходе на посадку, когда крылья работают со значительными углами атаки, срыв потока весьма вероятен. Для предотвращения этого явления используется тот же прием: через специальные отверстия подается воздух из зоны повышенного давления (из-под крыла), который не позволяет потоку терять скорость и контакт с плоскостью.
На помощь пилотам приходит механика. А как быть гонщикам, которые (по действующему регламенту F1) не могут воспользоваться никакими механическими приспособлениями, влияющими на аэродинамику заднего антикрыла? Конструкторы и здесь нашли выход из, казалось бы, тупиковой ситуации.
Стоит уточнить, почему вообще нужно менять режимы работы антикрыла. Когда задействована подпитка нижней плоскости, повысить уровень прижимной силы действительно возможно. Однако тут же возрастает (пусть и незначительно) сила сопротивления воздуху. На прямолинейном участке пути такой узел будет излишне тормозить машину.
Выход – убрать закрылок. Естественно, исчезнуть он никуда не может, но спрятать его от воздушного потока в некотором смысле возможно. Для этого и подается дополнительный объем воздуха в широкие и узкие отверстия, расположенные на закрылке. Управляемая коленом гонщика воздушная струя служит лишь своеобразным переключателем в сложной системе воздуховода, так как основной поток идет от верхнего воздухозаборника, отсекает газ, просачивающийся с основного антикрыла, и помогает поднять давление за закрылком. Это снижает прижимную силу элемента, но и уменьшает сопротивление. И никакого срыва потока в классическом понимании термина не наблюдается.
Еще один пример неудачного перевода обобщенного боссами команд термина – blown diffuser. Повсеместно встречается наименование «выдувной» диффузор. Справедлива ли такая характеристика для описания узла, появившегося на гоночной машине RB6 и вскоре успешно обосновавшегося на многих других автомобилях F1?
Строго говоря, нет. Настоящие выдувные диффузоры можно было встретить в гонках Формулы-1 в восьмидесятых. Тогда выхлопные трубы выводились действительно в диффузор, что помогало ускорять течение воздуха в нем. Однако у подобной конструкции имелся существенный недостаток. Даже при наличии антилага, раскручивавшего турбину при снятии ноги с педали акселератора, мощность потока выхлопных газов сильно падала, что моментально сказывалось на поведении машины – задняя ее часть существенно разгружалась. А происходило это в самый неподходящий момент (на торможении). С переходом на атмосферные двигатели применять подобную систему было все труднее. Пульсация потока, высочайшая чувствительность к перекрытию дроссельной заслонки заставила команды искать новые решения. Тогда появился верхний выхлоп, и о выдувных диффузорах начали забывать. Похоже, последним, кто экспериментировал с этим узлом, был тогдашний конструктор команды McLaren Эдриан Ньюи. Этот же гений заново переосмыслил идею подобного диффузора.
Представленная Ньюи конструкция является логическим развитием двойных диффузоров (ДД). Как известно, изюминкой ДД является дополнительный объем, заполняемый воздухом через отверстия из основного диффузора. Благодаря этой «надстройке» воздушный поток быстрее расширяется, что увеличивает эффективность работы всего узла.
В так называемом «выдувном» диффузоре Ньюи часть газов действительно подсасывается в эту надстройку. Однако весь остальной объем идет по боковой поверхности. А конструкторы Ferrari или Renault, например, вовсе не решились делать отверстия в боковых стенках, но и их узел почему-то упорно называют «выдувным». Если следовать банальной логике, то охарактеризовать его можно «обдувным», так как из выхлопной трубы в сам диффузор ничего не попадает.
Для чего же дуть по поверхности? Существует как минимум два объяснения. Во-первых, диффузор расположен в крайне неблагоприятном для спокойной работы месте. По бокам от него находятся колеса, которые являются источником самых серьезных завихрений потока. Своеобразная тепловая завеса выхлопных газов помогает отсечь возмущенный поток от стенок диффузора.
Во-вторых, на кромке диффузора расположен так называемый закрылок Герни. Обычно его можно встретить на заднем антикрыле. Он представляет собой невысокую пластину, прикрепленную перпендикулярно к набегающему потоку. Такое решение позволяет увеличить прижимную силу, а в случае с диффузором положительно влияет на расширение на выходе. Догрузка закрылка дополнительным потоком повышает эффективность узла в целом (выходное отверстие будто бы увеличивается). Учитывая полный запрет ДД с будущего года, дуть в сам диффузор через отверстия уже не получится. Поэтому команды Ferrari или Renault, можно сказать, работают на перспективу, ведь их вариант диффузора с обдувом выхлопными газами вполне укладывается в рамки строго регламента.
Впрочем, без ответа остается главный вопрос. Как же назвать этот узел? С легкой руки блестящего технаря Крейга Скарборо, примочку окрестили EDD (Exhaust Driven Diffuser). Естественно, речь идет не о том, что выхлоп как-то управляет диффузором. Скорее, задействованы другие значения емкого глагола to drive (наносить, наметать). Специалист специально подчеркивает отличие новинки от вышедшего из моды blown diffuser.
Интересно, что в квалификации на машинах RB6 для стабильного функционирования диффузора, внутренняя часть которого все еще подпитываема выхлопными газами, используется особенная программа работы двигателя, которая, по предположению того же Скарборо, имитирует работу антилага. Естественно, никакую турбину вращать не нужно, но падение давления потока происходит не так резко. Впрочем, такие пытки двигатель долго выносить не может – растут тепловые нагрузки на выпускные клапаны и выпускной коллектор. Программа задействуется лишь на быстром круге и в гонке вряд ли используется.
Называть такой диффузор по-русски ЭДДом будет неверно. Но так же неправильно наименовать узлы, применяемые на Ferrari, «выдувными». Нет сомнений, что со временем болельщицкая мысль все-таки сможет верно русифицировать очередное изобретение Ньюи.
Олег Стожков, фото motorsport.nextgen-auto.com
Не надо.
Сообщение отредактировал MaxFiorano - Понедельник, 11.01.2010, 02:16
Добавлено (29.08.2010, 12:46) --------------------------------------------- Стартовая решётка сегодняшней гонки в СПА. Гонка должна интересной получится, так как немало более быстрых машин стартуют на заведомо заниженных позициях.
