«Формула-1» (англ. FIA Formula One World Championship) — чемпионат мира по кольцевым автогонкам на автомобилях с открытыми колёсами. Формула-1 — самый популярный, дорогой и высокотехнологичный вид автогонок.
Чемпионат мира Формулы-1 проводится каждый год и состоит из отдельных Гран-при, или этапов. В конце года выявляется победитель чемпионата. В Формуле-1 соревнуются как отдельные пилоты, так и команды. Пилоты соревнуются за титул чемпиона мира, а команды — за Кубок конструкторов.
Команды, участвующие в гонках Формулы-1, используют на Гран-при болиды (гоночные автомобили) собственного производства. Таким образом, задачей команды является не только нанять быстрого и опытного пилота и обеспечить грамотную настройку и обслуживание машины, но и вообще «с нуля» спроектировать и сконструировать болид. Но бывают и исключения. Например, шасси команд Red Bull Racing и Scuderia Toro Rosso были очень похожи, почти идентичны, вплоть до 2010 года. Они были спроектированы и изготовлены компанией Red Bull Technology, так как обе команды и компания-изготовитель принадлежат концерну Red Bull GmbH.
Поскольку команды строят болиды по собственным технологиям и ввиду высокой конкуренции команд, в Формуле-1 постоянно рождаются оригинальные технические решения, что ведёт к огромному прогрессу как гоночных болидов, так и дорожных автомобилей.[источник не указан 149 дней] Вместе с тем, со временем роль Формулы-1 как двигателя прогресса автомобильной промышленности постепенно снижается: с одной стороны из-за того, что немногие технические решения можно перенести без серьёзных изменений на серийную машину, и с другой стороны — из-за общего стремления организаторов серии снизить расходы команд.
Самым известным примером серийной технологии, впервые представленной в чемпионате мира Формулы-1, можно считать антипробуксовочную систему (АПС). Впервые система была представлена командой Ferrari в 1990 году. Затем, уже после запрета АПС в сезоне 1994 года, технология постепенно стала внедряться автопроизводителями на серийных автомобилях. Антипробуксовочная система же в Формуле-1 на некоторое время ещё появлялась, но вскоре была вновь отменена под предлогом того, что столь сложная электронная «начинка» болида нивелирует многие ошибки пилота.
Болиды участников чемпионата должны соответствовать техническому регламенту Формулы-1 и пройти тест на ударопрочность. Регламент и вся гоночная серия находится под управлением Международной федерации автоспорта.
Характеристики болида определяются техническим регламентом, за соответствием которому следят стюарды Международной федерации автоспорта.
Шасси
Болид Формулы-1 представляет собой углепластиковый монокок с четырьмя расположенными вне корпуса колёсами, из которых задние два являются приводными, а передние — ведомыми. Пилот располагается в тесной кабине (кокпите) в передней части болида и управляет им с помощью руля и педалей тормоза и газа.
Хотя машины Формулы-1 нередко превышают скорость 300 км/ч, по абсолютной скорости Формула-1 не может считаться самой быстрой автогоночной серией, так как многие параметры моторов в ней существенно ограничены (ограничен объём, запрещён турбонаддув, и т. п.). Тем не менее, по средней скорости на круге среди шоссейно-кольцевых автогонок (исключая т. н. «овалы») Формуле-1 нет равных. Это становится возможным благодаря очень эффективным тормозам и аэродинамике.
Тормозные усилители и антиблокировочная тормозная система запрещены.
Мотор
Объём и параметры двигателей, используемых в Формуле 1, неоднократно менялся. C 2006-го года в Формуле-1 используются четырёхтактные восьмицилиндровые двигатели без наддува объёмом не более 2,4 литра. Однако поскольку переход на 8-цилиндровые двигатели произошёл довольно неожиданно и сопряжён с большими затратами, в 2006 году малобюджетным командам было позволено использовать 10-цилиндровые моторы объёмом до 3,0 литров с применением ограничителя оборотов (англ.) и воздушного рестриктора.
Мощность двигателей 750—770 л.с. Системы предварительного охлаждения воздуха запрещены. Также запрещено подавать в двигатель что-либо, кроме воздуха и горючего.
Начиная с 2008 года регламент на моторы «заморожен», то есть доработки двигателей запрещены за исключением отдельных изменений связанных с надёжностью[8]. При этом FIA утверждает каждое такое изменение. Некоторые команды использовали это право (по мнению Флавио Бриаторе) для увеличения мощности двигателей[9]. Кроме того, происходит улучшение состава горючего и смазочных материалов[10]. В 2010 году в связи с отменой дозаправок особое значение приобретает экономичность мотора, так как на старте у машин с более экономичными моторами может быть меньше топлива.
После окончания сезона 2008 года руководство Формулы-1 и FIA предлагало переход на стандартные моторы, что по мнению инициаторов предложения должно было сократить расходы команд.[11] 17 октября 2008 года FIA объявило тендер на поставку стандартных моторов для всех команд Формулы-1.[12] Эта инициатива встретила неодобрение среди ряда команд, связанных с автопроизводителями; в частности Ferrari объявила о возможности ухода из чемпионата в случае принятия такого предложения. [13][14] Позже ассоциация команд Формулы-1 (FOTA) сделала ряд предложений по снижению затрат, включая поставку моторов по ценам в пределах пяти миллионов долларов. [15][16]
10.12.2010 г. на заседании Всемирного совета FIA было принято решение о переходе с сезона 2013 года на четырехцилидровые двигатели, объемом 1,6 л., с давлением впрыска топлива до 500 бар и ограниченным до 12 тысяч числом оборотов.[17]
KERS
Начиная с сезона 2009 года в болидах Формулы-1 вводится система рекуперации кинетической энергии (KERS) — специальное приспособление, позволяющее аккумулировать кинетическую энергию болида на участках торможения, отдавая ее при разгоне. При этом конкретный принцип рекуперации не предписывается. Перед началом сезона 2009 года из всех команд-участниц чемпионата лишь Williams объявила о разработке механической системы рекуперации, в то время как все остальные отдали предпочтение электрической, с применением специальных аккумуляторов.[18] Также, в начале 2009 года поступило предложение о применении стандартной системы рекуперации.[19] В 2010 году команды заключили джентльменское соглашение, согласно которому они не будут использовать KERS. В 2011 году ограничение снято.
Безопасность
В Формуле-1 огромное внимание уделяется безопасности пилотов. Ни один болид не сможет выйти на старт гонки, если он не пройдёт всех необходимых проверок, в частности краш-тестов. Особенно остро вопрос безопасности встал после трагической гибели в один и тот же уикенд 1994 года на трассе в Имоле Айртона Сенны и Роланда Ратценбергера, а также получившего тяжёлую травму рёбер на пятничной тренировке Рубенса Барикелло. Внесённые в конструкцию болидов изменения привели к значительному увеличению безопасности гонщиков, особенно при лобовых и боковых столкновениях.
С 1996-го года боковины кокпита были значительно подняты и усилены, чтобы защитить гонщика при боковых ударах. Для предохранения пилота при переворотах позади кокпита расположены дуги безопасности. Также регламентировано, что в любой ситуации пилот должен иметь возможность покинуть болид не более чем за 5 секунд, для чего ему нужно лишь расстегнуть ремни безопасности и снять руль.
Гонщики Формулы-1 одеты в специальные комбинезоны фирмы Sparco, выдерживающие открытое пламя в течение 14 секунд. Кроме того, гонщики обязаны надевать бельё, подшлемники, обувь и перчатки из негорючих материалов, изготовленные сертифицированными производителями. Шею гонщиков, подвергающуюся во время аварий огромным нагрузкам, защищает система защиты шеи и головы пилотов HANS (Head And Neck Support), адаптированная для нужд Формулы-1.
Электроника
Как и любой продукт высоких технологий, автомобиль Формулы-1 наполнен электроникой, помогающей достичь наилучших результатов в гонке. Вся электронная начинка болида инспектируется FIA перед сезоном и не может меняться в течение него.
Хотя некоторые узлы болида имеют электронные составляющие, запрещены системы, явно помогающие управлять болидом (например системы контроля старта). Кроме того, все команды обязаны использовать унифицированный блок управления двигателем (англ.) (ECU). В последнее время наблюдается тенденция по снижению количества электроники в болидах, что повышает роль гонщика в управлении машиной.
С болида Формулы-1 непрерывно передаётся телеметрия — информация о состоянии и поведении машины. За телеметрией следит персонал команды. Обратная связь запрещена, то есть управлять болидом из боксов нельзя.
Шины
Шины имеют в Формуле-1 огромное значение. Подобрать правильный состав, наиболее подходящий для трассы, погоды и болида, является довольно сложной задачей. Команды тратят для этого большу́ю часть времени на тестах и свободных заездах. В отличие от дорожных автомобилей, шины для болидов Формулы-1 не рассчитаны на долговечность (один комплект рассчитан не более, чем на 200 км), ключевыми свойствами являются прочность, малый вес и сцепление с трассой.
Основные составляющие шин — резина, нейлон и полиэстер. Для изменения жёсткости резины регулируются пропорции добавляемых в неё компонентов: углерода, серы и нефти. Чем мягче резина, тем выше её сцепление с асфальтом, но тем быстрее она изнашивается.
Используют 3 вида шин: «слики» — для сухой трассы, «микст» или «промежуточные» — для слегка влажной и «дождевые» — для сильно влажной. Шины для сухой трассы различают по твердости: «суперсофт» (наиболее мягкие), «софт», «медиум» и «хард» (наиболее твердые). Для Гран-при Монако разработаны специальные промежуточные шины, отличающиеся повышенной мягкостью.[20] Дождь является скорее исключением для Формулы-1, поэтому чаще всего используются шины для сухой трассы.
До 2009 г. в Формуле-1 применяли «псевдослики» — шины с 4-мя продольными канавками. Они были введены вместо сликов в 1998 году с целью снижения скоростей путём уменьшения сцепления с трассой. В 2009 г. прижимная сила антикрыльев была значительно уменьшена, для компенсации потери сцепления были вновь введены слики.
Состав газовой смеси в шинах никак не регламентируется. Здесь команды вольны выбирать любые газы в любых пропорциях. Традиционно считалось, что шины заполнены обычным воздухом, прошедшим через осушающий фильтр. Однако, в ходе шпионского скандала появилась информация, что шины могут быть заполнены хладоном.
Размер передних и задних шин в ходе эволюции гоночных автомобилей Формулы постоянно менялся, ныне передние и задние шины разные, размер передних шин 245/55 R13, задних 270/55 R13.
Live Timing. Он показывает статистику (времена секторов, позиции, температуры полотна и воздуха, направление ветра и прочее) во время официальных сессий
F1 2011 - Гран При Австралии. Самое жёсткое торможение:
F1 2011 - Гран При Малайзии. Самое жёсткое торможение:
F1 2011 - Гран При Турции. Самое жёсткое торможение:
F1 2011 - Гран При Испании. Самое жёсткое торможение:
F1 2011 - Гран При Монако. Самое жёсткое торможение:
F1 2011 - Гран При Канады. Самое жёсткое торможение:
F1 2011 - Гран При Европы. Самое жёсткое торможение:
F1 2011 - Гран При Великобритании. Самое жёсткое торможение:
Как это работает: Аэродинамическая краска. [splr]На зимних тестах и во время пятничных свободных заездов можно увидеть на машинах непривычную желто-зелёную краску на элементах аэродинамики. Инженеры используют специальный пигмент, позволяющий увидеть картину распределения воздушных потоков на реальной трассе и сравнить её с данными, полученными при исследованиях физической модели в аэродинамической трубе или виртуальной – в программах вычислительной гидродинамики.
Пигмент состоит из флуоресцентного красителя и смеси предельных углеводородов – парафина с заданной вязкостью. Толщина слоя настолько мала, что краска не стекает под действием силы тяжести, но смещается от воздушного потока. Гонщик проезжает несколько кругов с заданной, обычно небольшой, скоростью, и возвращается в боксы, где инженеры анализируют получившийся рисунок.
При тестах в аэродинамической трубе используется не смесь с парафином, а только порошок флуоресцентного красителя, который освещается лазером и фотографируется. Если на реальной трассе потоки распределяются так же – моделирование было верным, если нет – пора вносить коррективы и начинать всё сначала.
www.f1news.ru [/splr]
Участники сезона 2012 в картинках (для просмотра нужно открыть спойлер):
Участники сезона 2013 в картинках (для просмотра нужно открыть спойлер):
вообщет до этого была поломка ,факт естъ факт он третий, Алфонсо обломался ..впереди две гонки .. кто будет лучший будет известно после них а пока... все это так мнение против мнения...
скажем так ты говориш было два пейса ок но надо бытъ в этот момент в нужном месте еслиб он был 20 ему бы это е помогло ..да короче с последнего места на 3 пусть сначала кто нибудь повторит потом поговорим))))
Редактор отдела Гран При британского еженедельника Autosport Марк Хьюз рассуждает о том, что по мере приближения финала сезона и решающей схватки за титул команды вновь терзаются подозрениями, что соперники применяют какие-то технические хитрости для получения незаконного преимущества, и временами ситуация приобретает параноидальный характер.
Марк Хьюз: «В субботу, еще до того, как результат Себастьяна Феттеля был исключен из протокола квалификации в Абу-Даби, в паддоке активно обсуждали разные версии того, почему Red Bull Racing не смогла представить один литр топлива для обязательной инспекции.
Все началось с безумных слухов о том, что в Red Bull используют некую систему подвижного балласта, для чего топливо перекачивается из одного резервуара в другой, чтобы добиться смещения веса в переднюю часть машины, вопреки узаконенной Техническим регламентом статичной развесовке. Поговаривали, что перед основным топливным баком в их машине расположен еще один, хотя это запрещено.
При этом, теоретически, происходит следующее: в какой-то мере такая система позволяет снять часть напряжения с обычно перегруженных задних шин и перенести часть веса на передние колеса, которые начинают лучше держать трассу. И то, и другое можно только приветствовать, поскольку в этом сезоне передние шины трудно довести до необходимой рабочей температуры, а задние, наоборот, подвержены перегреву.
Потом в центре слухов оказалась McLaren: одна из команд-соперниц подозревала ее в использовании нелегальных воздуховодов тормозов, у которых в зависимости от температуры дисков меняется форма впускного патрубка: когда жарко, патрубок становится больше, а когда температура ниже, уменьшается в размерах, что позволяет добиться аэродинамического преимущества.
В обоих случаях команды отрицали, что использовали подобные системы, хотя в Red Bull продолжали настаивать на том, чтобы FIA прояснила ситуацию с тормозными воздуховодами McLaren: если бы они существовали, то можно было бы считать их легальными? Федерация высказала свое мнение, посчитав, что такая система регламенту не соответствует. И все это было еще до того, как машины выехали на трассу. А несколько позже дело приняло более серьезный оборот.
Льюису Хэмилтону за счет своего мастерства удается отыграть немало времени в узких поворотах последнего сектора трассы Яс-Марина. Этот сектор составляет около 40% длины круга, и здесь Льюису помогает умение поздно тормозить и справляться с недостаточной поворачиваемостью на входе в повороты. Наблюдать за его работой, за тем, как он обращается с 750-сильной машиной Формулы 1, словно это маленький карт – одно удовольствие. В такие моменты начинаешь думать, что Льюис был бы абсолютно непобедимым гонщиком – если бы от пилотов Формулы 1 требовалось только подобное искусство.
А вот гонщики Red Bull смотрелись на этом секторе не столь собранно и уверенно, хотя с другими участками трассы, где есть более протяженные повороты, RB8 справлялась отлично. Было хорошо заметно, как задняя часть машины проявляла склонность к избыточной поворачиваемости, чтобы компенсировать начальную недостаточную поворачиваемость, и как Феттель спокойно прибавлял газ, используя эффект от выхлопной системы, чтобы увеличить сцепление задних колес с трассой и воспрепятствовать их скольжению.
На эти повороты и была настроена машина Red Bull Racing, и двигатель во время их прохождения работал в верхней части диапазона оборотов. Однако на последнем секторе складывалось впечатление, что в коротких поворотах упомянутая способность RB8 бороться с недостаточной поворачиваемостью просто не успевала проявляться.
А вот как по мнению любителей теории заговоров ситуация развивалась дальше. В Red Bull были обеспокоены скоростью Хэмилтона во время пятничных тренировок: команде стало ясно, что на этой трассе привычного преимущества RB8 будет недостаточно. И тогда в квалификации они решили рискнуть, выпустив Феттеля на трассу с минимально возможным количеством топлива. Приверженцы конспирологического подхода предполагают, что не сработал некий механизм, который должен был перекачать топливо из дополнительного бака в основной. Если вам близок подобный подход, то вы будете готовы в это поверить. Возможно, этим же объясняется то, что случилось с Льюисом Хэмилтоном в Барселоне.
Но вот вам менее экзотическая версия, объясняющая события в Абу-Даби: нет никакого дополнительного бензобака. Но есть основная емкость соответствующей геометрии, с различными отделениями и перегородками, которые помогают на торможениях удерживать максимальное количество топлива в передней части бака. Если все эти отделения связаны между собой, то это не противоречит регламенту.
Практически на любой машине Формулы 1 применяются подобные конструкции с теми или иными отличиями: некоторые сделаны более толково с инженерной точки зрения, чем другие. И в Red Bull просто неверно рассчитали количество топлива, которое Феттель потратит во время решающей попытки, ведь во время третьей тренировки Себастьян упустил возможность провести имитацию квалификации. Поэтому команда базировалась на данных расхода топлива, полученных с машины Марка Уэббера, который не столь решительно работает газом, чтобы добиться максимального эффекта от выхлопной системы.
Топливный насос на машине Феттеля выкачал остатки топлива, что были на дне бака, поэтому инспекторы FIA и не дотянулись до них своей дренажной трубкой.
Из этого факта родились многочисленные конспирологические теории, вплоть до таких, в которых шла речь о попытках манипулировать ситуацией в чемпионате и о теневых могущественных фигурах, которые за этим стоят. Выбирайте сами, что вам больше нравится».
www.f1news.ru
[/splr]
Добавлено (16.11.2012, 19:17) --------------------------------------------- К предстоящей гонке в Остине.
AUSTIN: Formula One Circuit of The Americas: Pirelli Virtual 3D Track Lap
Не надо.
Сообщение отредактировал MaxFiorano - Четверг, 08.11.2012, 23:19
Эх... Чтобы не говорили перед гонкой в Бразилии про то, что титул достойнейшему достанется и всё такое, а Алонсо действительно очень сильно провёл сезон и больше чемпионаства заслуживал. И Феррари в целом, и тот же Масса хорошо постарались с такой машиной. А у Феттеля была просто самая быстрая машина.
Себ действительно быстр и ум у него острый, что не у всех пилотов встречается. Но в стрессовых ситуациях он вёл себя как капризный ребёнок и часто ошибался. А чемпион так не ведётся себя.
Жду следующего сезона, но уже не так как раньше. С каждым годом интерес к Ф-1 вроде остаётся, но всё больше безразличия просыпается к её перипетиям. Может потому что слишком много шоу и маркетинга. Всё с бОльшим интересом смотрю в другие стороны.
Сама гонка в Бразилии понравилась очень сильно. У меня всё. Не надо.
Но в стрессовых ситуациях он вёл себя как капризный ребёнок и часто ошибался. А чемпион так не ведётся себя.
согласен.
Гонку почти не смотрел, с мобилки. По мне так ватно сейчас все в формуле, хренова туча правил на все случаи жизни. Ограничений и прочего. RMS / RMS_RUS / ARMDxRMS / -ARMD-RMS / [ARMD]RMS - 17 лет в пути...
Меня тоже. Хотя вроде больше остальных и нравится команда Феррари, но гонки больше из-за интересной борьбы смотрю.
Жду вот августа и когда ДТМ приедет в Волоколамск. А после думаем сгонять на Ф-1 в СПА и ДТМ на Нюрбургринге в Европу, если получиться подготовить всё. Не надо.
Скоро Дакар начнётся, а там и ЧМ по классическому ралли. В классическое ралли Фолькс придёт и ещё есть желающие, так что может увидим увеличение количества заводских команд там.
А там после января потихоньку будут начинаться кольцевые чемпионаты. Не надо.
поломка, а нехер указатели сшибать 
